【いよいよ】埼京線,中央・総武線各駅停車 2030年までにワンマン化

これまで2024年度末に常磐線各駅停車と南武線がワンマン化予定であることが公表されており、2025年度末に横浜線がワンマン化予定である旨が労組資料から明らかになっていたJR東日本の中・長編成電車のワンマン化。

2024年11月6日に新たに公表されたリリース(JR東日本 PDF)では、これまで対象線区とされていた「山手線、京浜東北・根岸線、南武線、横浜線、常磐線（各駅停車）など」に加え、「中央・総武線（各駅停車）、埼京・川越線」が2030年までのワンマン化実施予定線区として明記されています。

小出しにされてきたワンマン化のこれまで
新たに公表された内容を見る
ホームドア連携・ATO/TASCの整備方針の現状
車両改造に着手した中央・総武線各駅停車
東臨は新造・JRは改造？・相鉄は？
京葉線・武蔵野線への新製車投入も期待されるが……
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小出しにされてきたワンマン化のこれまで

JR東日本では以前より、ワンマン化・将来のドライバレス化に向けた駅や車両の改良、技術研究が進められてきました。

2021年12月には山手線と京浜東北線の東神奈川駅以北で無線式列車制御システム「ATACS」と連携したATO(自動列車運転装置)の高性能化と、京浜東北・根岸線の東神奈川駅〜大船駅間へのATO導入、南武線・横浜線・(ATO導入済みの)常磐線各駅停車のワンマン運転準備が公表(JR東日本 PDF)されていました。

この時点ではそれ以外の線区への具体的なワンマン運転準備については言及されておらず、翌2022年秋に示された労組資料で検討路線が列挙されています。

この労組資料では長編成ワンマン運転実施検討線区として埼京・川越線、武蔵野線、中央快速線、中央・総武緩行線、京葉線が加わったほか、短編成〜中編成ワンマン運転としてJR東日本管内の数多くの線区が列挙されています。

事実上は15両編成で運転されることがある路線を除いたほとんどの路線が列挙されている内容で、優先順位や導入に伴う車両代替、保安装置や連携装置など付帯設備の詳細は外部に見えてこない内容となっていました。

都市部のワンマン・ドライバレス化への投資とともに、近年ではE131系の新製投入・ダイヤ改正でのワンマン化も実施されていましたが、こちらでは新製時点でワンマン化を公表しない慎重な姿勢も見られました。

2020年度に落成・2021年3月改正でデビューした房総エリア向けE131系0番台では、初期に投入されたグループは新製時点(過去記事)では安全確認カメラは準備工事とされ、のちに機器の追設とワンマン運転開始(過去記事)となりました。

2021年度に落成(過去記事)・2021年11月デビュー(過去記事)した相模線向けE131系500番台では、ツーマン運転で車両の新旧代替を進めたのち2022年3月改正でワンマン化する手順となりました。

2021年5月のE131系500番台投入公表のリリース(JR東日本 PDF)では「ワンマン運転に対応した機器を搭載」といった記載があったものの、ワンマン化開始時期は2021年12月のダイヤ改正公表(横浜支社 PDF)時まで濁されていました。

これらの線区の特徴としては、いずれもワンマン化と同時に旅客にとって輸送体系の変化があったことが背景と推察されます。

房総エリアでは減車とダイヤの一新、相模線では横浜線直通の取りやめ、宇都宮エリアでも上野から黒磯への直通運転終了と減車といった、ダイヤ改正と同時にワンマン化を実施することによる旅客への影響が大きかった事情があり、一概に公表できなかった事情が想像されます。

一方で、都市部の長編成ワンマン実施にあたっての前提条件等なるホームドアの整備については、2018年3月に2032年度末までの整備対象243駅(線区単位で330駅)とともに、2025年度までに優先的に整備する区間が示されていました(JR東日本 PDF)。

2017/3計画での2025年度末の整備対象線区

京浜東北線

根岸線

常磐緩行線

中央・総武緩行線（中野・西船橋間）

中央快速線（東京･立川間）

青梅線（立川･拝島間）

横浜線（東神奈川･橋本間）

南武線

埼京・川越線（池袋･川越間）

現在の整備状況が当時の計画より大きく遅れている状態が読み取れる内容です。

2019年4月には2032年度末時点の目標として同様の内容が示されているものの、2025年度末までの区切りは非掲載となりました(JR東日本 PDF)。

その後、2022年4月には鉄道駅バリアフリー料金制度活用のため1年前倒しに加え、主要な番線以外への整備を掲げた(JR東日本 PDF)「2031年度末頃までに東京圏在来線の主要路線 330 駅 758 番線にホームドアを導入する」という目標こそは記事公開時点でも崩していないものの、駅や車両の工事状況を見る限りでは間に合わない(以前のリニア中央新幹線のような時期の遅れを宣言していない)状況であると捉えるのが自然な状態です。

新たに公表された内容を見る

今回のリリース(JR東日本 PDF)では、「2025年春から、常磐線（各駅停車）綾瀬駅～取手駅間（10両編成）、南武線川崎駅～立川駅間（6両編成）でワンマン運転を実施」することや、「2026年春から、横浜・根岸線八王子駅～大船駅間（8両編成）でワンマン運転を実施」すること、「その後2030年頃までに、山手線、京浜東北・根岸線、中央・総武線（各駅停車）、埼京・川越線においても準備を進め、ワンマン運転を実施する予定」であることが公表されています。

常磐線各駅停車は直通先の千代田線でワンマン運転・ATOの整備が進められる環境から、これに準じた仕様で自動運転・ホームドア整備が先行した路線でした。

これまでの労組資料・車両の動きとして小田急4000形2編成とJR東日本E233系2編成が改造対象外となっていた点が注目されていました。

小田急4000形は1編成が追加で改造を実施済みで対象数が異なることが確実となったほか、E233系についても11月5日にマト2編成が長野総合車両センターへ回送されています。

既存編成の改造時と同様にホームドア用のQRのみ残置されている形態で回送されたことから追加で改造対象となったことが想像しやすい動向となっています。

一方で、同時に開始となる南武線は、以前から車両側の改造が異端の8500番台を除き完了している状態でしたが、ホームドアの整備が遅れ気味な状態が続いていました。

ワンマン運転着手時期は2024年下期であることは8月公開の労組資料で記載されていた内容で、これと同時期に付随してホームドア整備駅の追加実施(JR東日本 PDF)・新構造のホームドアの採用(JR東日本 PDF)が公表されていました。

2024年3月に示したホームドア整備計画(JR東日本 PDF)の文言を読み返してみると、この時点でコロナ禍の建材・半導体不足などによる遅れでワンマン化自体の延期を行うか、未公表駅のホームドアの設置が間に合うか断定できていなかったことが想起させられる記述となっており、6月30日付けで公表された移動等円滑化取組計画書(JR東日本 PDF)でも3月時点の設置予定駅のみが掲載されていました。

この両路線でのワンマン運転着手は、JR東日本における長編成ワンマン運転の初事例となります。

なお南武線は6両編成ですが、車両側に安全確認カメラを設ける中編成ワンマン運転ではなく、都市型の長編成ワンマン運転方式に分類されます。

そして、続く横浜線についても、2026年春(2027年3月改正と推定)と具体的導入時期が示されました。

2018年時点では横浜線のホームドア整備は2025年度までに整備する対象として東神奈川駅〜橋本駅と示されており、東神奈川駅と鴨居駅を残すのみとなっていました。

相原・八王子みなみ野・片倉の3駅については当初、2025年度までに整備対象には含まれず2031年度までの対象にされていたためこの頃からワンマン化との関連が注目されていましたが、2024年7月に公表(JR東日本 PDF)された「2023年度のバリアフリー整備等実績」などから優先順位が横浜線他駅と同等になっていることが読み取れる状態でした。

今回の発表において、橋本駅〜八王子駅間についても同時にワンマン化を実施されることが明らかになりました。

車両側の改造についても、H001編成〜H015編成のみが完了した状態で小休止していましたが、2024年度に入り未施工のH016編成以降の改造が再開されていました。

また「東神奈川駅～大船駅間は、横浜線車両E233系8両編成のみワンマン運転」と明記され横浜線からの根岸線直通自体が維持される上でワンマン化も同時に着手されることが示された点も大きな注目ポイントです。

そして、労組資料で記されていた検討路線のうち、今回は中央・総武線各駅停車と埼京・川越線が2030年頃までのワンマン化実施予定線区として初めて公表されました。

特に後者では、「埼京・川越線」として川越線の名称が明記されていること、そして路線図からりんかい線直通電車だけでなく相鉄線直通列車も対象であることが読み取れます。

先述の通り、E131系投入によるワンマン化では旅客への不便さが一定数生じる内容でダイヤ改正と同時公表となったことが想像される一方で、今後の線区ではリリースを読む限りは現行の輸送体系を維持したままのワンマン化と考えられる内容です。

横浜線・埼京線などの輸送体系について、ワンマン化による利用者への影響がそこまで大きくない点が早期に公表できた要素としてありそうです。

ネガティヴ要素が大きければダイヤ改正の発表ついでにひっそりアナウンスし、技術革新や人件費削減といった(特に)株主へのポジティヴ要素が大きければ別個で公表するという点は、これまで各線区で駅・車両の改造コストを掛けていながら進捗が見えてこない状態を解消するためにも妥当とも言えます。

ホームドア連携・ATO/TASCの整備方針の現状

路線名	ワンマン化	保安装置	自動運転	ホームドア開閉
山手線	〜2030年	デジタルATC →ATACS化 (2028〜2031)	ATO高性能化	トランスポンダ
京浜東北線東神奈川以北	〜2030年	デジタルATC →ATACS化 (2028〜2031)	ATO高性能化	トランスポンダ
京浜東北・根岸線東神奈川以南	〜2030年(京浜) 2026年春(横浜)	デジタルATC	ATO	トランスポンダ
横浜線	2026年春	ATS-P	TASC	トランスポンダ
南武線	2025年春	ATS-P	TASC	無線連携
常磐線各駅停車	2025年春	ATC-10型 (新CS-ATC相当)	ATO	トランスポンダ
中央・総武線各駅停車	〜2030年	ATS-P	TASC	トランスポンダ
埼京線池袋以北	〜2030年	ATACS	未公表	無線連携
埼京線池袋以南	〜2030年	ATS-P	未公表	無線連携
川越線	〜2030年	ATS-P	未公表	無線連携
京葉・武蔵野線	時期未公表	ATS-P	未公表	未公表
横須賀線総武線快速	検討外	ATS-P	TASC	無線連携
上野東京ライン湘南新宿ライン	検討外	ATS-P	TASC	無線連携
(参考)りんかい線	–	ATS-P	未整備	地上完結型
(参考)相鉄線	–	ATS-P	TASC	地上完結型

車両改造に着手した中央・総武線各駅停車

中央・総武線各駅停車では、山手線向けに新製したE231系500番台が主力となっており、山手線時代に整備されたホームドア連携装置を活用(6編成の0番台にのみ追加改造)することが可能という障壁の低さから、10両編成の路線のなかではホームドア整備がやや優先的に進められてきました。

一方で、E231系自体がコロナ禍前であれば2020年代後半〜2030年代前半に車両の代替時期となる世代の車両でしたので、これまでワンマン化は新製車を導入した際に実施することも想像しやすい線区という他路線にはない特徴を持つ路線でした。

各線区でATOまたはTASCを整備する改造が進められてきたなか、中央・総武線各駅停車用のE231系には0番台で武蔵野・八高線に転用されず残留する6編成が6M4T化・機器更新工事とともにホームドア連携装置を搭載する動きがあったものの、全編成ともにワンマン運転と同時に整備される自動運転関連設備は追加されずにいました。

2020年以降の同線区で整備されたホームドアでは、将来的にE233系以降のクラッシャブルゾーンを有する先頭車のドア位置に対応した設計とされていたことからも、ワンマン運転着手時には新製車を導入する線区と予想する声も以前から絶えない路線でした。

2023年12月の労組資料において、「2022年10月に社員周知」した内容として、中央・総武線各駅停車は「2025年から2030年頃の実施に向けて検討・準備を進めている」といった記載がありました。

2024年9月以降、三鷹車両センター内にてA503編成・大宮総合車両センターに臨時入場したA533編成がそれぞれワンマン運転で必要な設備とされる車上CCTV(ホームに設置したカメラ映像を無線伝送により運転室モニターに映像を表示する装置類)の設置改造を受けていることが目撃されています。

これにより、中央・総武線各駅停車はE231系500番台(6編成の0番台も？)によるワンマン運転を目指す方向であることが想像しやすくなっていました。

2024年度の大宮総合車両センターの年間計画を示した労組資料では中央・総武線各駅停車のワンマン化改造について触れられておらず、新たに長野総合車両センターに入場したE233系2000番台と同様に追加で予算・工期が組まれた背景が予想しやすい動きです。

特に2024年8月に公表されたホームドア追加整備に南武線以外では中央・総武線の2駅も加わっており、同時期に社内で決裁されたのかなと推測される内容です。

なお、直通先の東西線ではホームドア整備を優先するため、手動運転を前提とした地上完結型の開閉システムを採用しつつ、将来的に中央・総武線各駅停車と同様のトランスポンダ式に移行する体系が採られました。

現在進行しているE231系800番台の機器更新工事でもこれらの状況に沿った内容となっているほか、東西線直通列車の停車駅ではワイドドアを採用した05系・15000系、ドアピッチが特異な07系などに対応した幅広タイプのホームドアが採用されています。

東臨は新造・JRは改造？・相鉄は？

E233系7000番台においては、2019年11月開業の羽沢横浜国大駅で使用するため無線式のホームドア連携装置が全編成に整備・運用中となっています。

また、現時点でホームドアが設けられていない湘南新宿ライン並走区間である池袋駅〜武蔵小杉駅間についても、湘南新宿ラインで使用しているE231系に無線式のホームドア連携装置やTASCの整備が進められているほか、横須賀・総武線快速電車のE217系・E235系1000番台が新小岩駅・成田空港2駅で無線式のホームドア連携装置を採用されている状態です。

並行列車も同一規格を採用していることからも、基本的には全区間とも既存の車両設備を活用したホームドア整備が進められそうです。

一方でワンマン運転の方式については、車両側・地上側双方で大きな動きが生じておらず、どのような体系となるのかが注目される路線です。

埼京・川越線では、区間によって方式の異なる整備状況となっている点が特筆されます。

元々ATCが採用され、最新鋭の無線式保安装置 ATACSに更新済みの池袋駅〜大宮間においては、山手線・京浜東北線と同様にATACSの無線を活用する高性能化されたATOを導入しやすい土壌が整っています。

今回のリリースではワンマン化と同時進行で整備されているATO・TASCの使い分けに言及されていませんが、ATACS採用区間で他路線の列車が走らない池袋駅〜大宮駅間については、山手線と京浜東北線の東神奈川駅以北で導入予定のATACS連携タイプの高性能ATOが採用されるかもしれません。

一方で、現時点で湘南新宿ラインや横須賀線で運転されている15両編成はワンマン運転の対象から外されており、これらの列車や貨物列車が混在する池袋駅〜大崎駅〜羽沢横浜国大駅間については、京浜東北・根岸線の東神奈川駅〜大船駅間と同様にATS-PベースのATOを採用するか、横浜線内のようにTASCの導入に留めるかのいずれかとなりそうです。

埼京線を巡っては、従来は大宮運転区・大宮車掌区から、大宮運輸区と埼京運輸区(大崎に新設)に再編する動きがありました。

将来的に独立路線として高規格化が可能な池袋駅以北をATACS・高性能ATO・ドライバレス方式、長編成列車や貨物列車も混在する池袋駅以南はATS-P・ATOまたはTASC・ワンマン運転といった方式に移行することを長期目標に据えるのであれば、運転方式が切り替わる池袋にて乗務範囲を分断することも想像されます。

併せて、現在は相鉄線直通は湘南新宿ラインの一部も担う新宿運輸区が担う構成となっており、こちらも埼京線ワンマン化までに相鉄線直通列車を埼京運輸区に移管するなどの体制変化が考えられます。

車両面では、東京臨海高速鉄道りんかい線の70-000形はホームドア連携装置がない(りんかい線内のホームドア開閉は地上完結型)ものの、後継の71-000形への代替が2027年度上半期までに完了する計画となっており、71-000形は新製時から対応されているか準備工事が済んでいるかといった状態であることが推測されます。

実車の1編成目がまもなく落成しそうな状態ですので、今回の発表もこれに関連した(東臨側に余計な質問が飛ぶのを避ける)時期選定といった色合いもありそうです。

一方で、相模鉄道では2024年6月の株主総会において、今後は既存の8000系・9000系の置き換えを進め、2030年にYOKOHAMA NAVY BLUEへの統一完了を目指す方針(過去記事)とされています。

2030年にYOKOHAMA NAVY BLUEへの統一完了を目指すとしており、少なくとも8000系5編成は新製車での代替が行われることが読み取れる状態です。

これまでの相鉄の動向としては東急直通用を地下鉄対応規格の20000系・21000系としつつ、自社線内専用車はJR東日本仕様の拡幅車体の車両を導入してきました。

今後の新製車についてもJR直通対応車、JR直通準備車、東急直通対応車、東急直通準備車……と様々なパターンが想像されます。

仮に相鉄自身がワンマン運転を実施する場合、ホームドアは地上完結型で全駅設置予定・運転面はATS-PとTASCで整備済みといった土壌です。

JRの大型1枚モニター・東急の小型4連モニターといった車上CCTVの差異が運用上問題ないのであれば、12000系の改造が相鉄自身の将来的なワンマン化を目指すことにも繋がりますし、どのような動きとなるのか予想が難しい事業者です。

京葉線・武蔵野線への新製車投入も期待されるが……

今回の公表により、新製車導入候補だった京浜東北線・横浜線に続き、中央・総武線各駅停車も現行車両でのワンマン運転開始が明らかなものとなりました。

JR東日本の車両代替を巡っては、コロナ禍の減収減益を受けた600億円もの設備投資抑制により新製車両は大きく減少する見通しとなっており、2024年度には211系に10年程度の延命を行う工事が開始されるなどかつてのJR東日本とは打って変わった印象を受けます。

横須賀線・総武線快速電車向けのE235系1000番台の新製が2024年度内で完遂することが見込まれる状態で、2025年度は以前から構想が漏れ伝えられている仙石線E131系導入や八高線EV-E220系導入、最近の新津公開で部品新造が目撃されたE531系の少数増備によるE501系代替など、小規模な投資に留まりそうな動向です。

一方で、E231系〜E233系の車両経年バランスの偏り、慢性的に不足しがちでコロナ禍で投入先送りが特急車の今後などに課題は山積している状態であることには変わりなく、何らかの車両投入に期待する声をよく耳にします。

今回の発表からの消去法として、向こう10年以内の新製車投入路線・車両代替と同時にワンマン運転に着手する線区として、武蔵野線・京葉線の今後に期待する声も聞かれました。

京葉線については、E233系5000番台の機器構成が0番台と近似しており転用が堅い状況の南武線向け8500番台N36編成と同一線区へ転用することへの親和性が高いことや、異端児の209系500番台ケヨ34編成が残存していることなどがファンから指摘される注目ポイントです。

武蔵野線についても、E231系運用線区でホームドア・TASCといった改造を施していない線区となっており、209系500番台という優先順位が高そうな車両がそれなりの数を占めている点が特徴的です。

一方で、そもそも論として新製車でのワンマン化を想定していたであろう京浜東北線・横浜線、その次点だったであろう中央・総武線各駅停車が既存車改造で済ませる方策へ変更されている現状で、ホームドアやワンマン運転の準備も一切されていないこれらの線区に新製車を充てる投資が計画されているとも想像しにくいところです。

211系を延命してまで209系機器更新車を淘汰することを優先するとも考えにくく、単純に京葉線・武蔵野線についてもしばらく現状維持が続きそうです。