2019年11月30日に実施される相模鉄道のJR線乗り入れと、3年後の開業を目標としている東急新横浜線・相鉄新横浜線新規開業と直通運転。
関東のJR・私鉄各社局を大きく巻き込む運行体系の変化で近年大きく注目されている相鉄ですが、都心乗り入れ以外にも様々な計画や構想があります。
明らかになっている計画や構想をまとめつつ、実現可能性を考えます。
西谷駅〜鶴ヶ峰駅〜二俣川駅の連続立体交差事業と複々線化構想
相模鉄道の鶴ヶ峰駅は急行通過駅ながら発展が続き、快速の停車駅となっていたほか、11月30日に新設される通勤特急・通勤急行停車駅となる駅です。
近年の発展が著しく、すでに駅前踏切を中心に渋滞が発生しているほか、直通運転開始後の利便性向上による更なる沿線人口増加も期待されています。
「開かずの踏切」となっている鶴ヶ峰駅周辺10箇所の踏切を解消するため、横浜市では連続立体交差事業を2023年着工・2033年完成を目標に調査を開始。
2018年はじめには、工法を地下化で決定したと発表しています。
一方で、相模鉄道としては2022年度の相鉄新横浜線開業・東急線直通運転開始により、西谷駅＝二俣川駅の本数増が濃厚になっています。
これは、横浜方面からの列車と直通列車・海老名方面からの列車と湘南台からの列車が西谷駅〜鶴ヶ峰駅〜二俣川駅間の複線に集中するためです。
相鉄自身もこの課題は認識しつつ、長期的な人口減少社会を考えると……という濁した状態です。
その一方で、JR線直通開始時点で通勤特急・通勤急行の運転により同区間をほとんどの列車が停車するダイヤを採用している状態であるほか、複々線化のための
ここで大きなポイントとなる点として、連続立体交差事業は自治体の道路整備の一環として行われる「自治体主導」のプロジェクト(鉄道事業者は一部のみ負担)である一方で、複々線化事業は鉄道事業者自身で資金調達をする必要があります。
この理由は至ってシンプルで、立体交差にすると踏切渋滞の緩和になる＝道路整備事業、複々線化事業＝列車本数・速達性の向上で集客力増加＝鉄道事業者に恩恵があるという違いから生まれています。
一方で、複々線化と連続立体交差事業が一体で行われた事例は近年話題となった小田急電鉄や、日本最長の複々線化事業である東武伊勢崎線など、数多く事例が存在します。
これらの事業についても、トータルコストが抑えられるという大きなメリットがあるために同時進行となったものであり、連続立体交差に掛かる費用と線増に掛かる費用を区分けしています。
同時に施工することでコストを抑えられるという点ですが、全く別事業として行った場合は仮線設置・工事用地確保・場合によってはせっかく作ったものをまた解体となってしまうなどの巨額の費用が発生することは容易に想像が出来ますので、複々線化の際には連続立体交差事業を同時に施工するのはもはや通例となっていますね。
以上を踏まえると、相鉄自身としては複々線化を実現しておきたいものの、直通運転開始の遅れもあって既に巨額の出費をしているから、費用面として消極的という辺りが実情なのではないでしょうか。
延びに延びたJR線直通運転開始がやっと近づいてきたところで、次の投資すべきプロジェクトとしてやっと具体的な検討課題に上がってきたのかな、という印象です。
利用者にとっても最優先課題であるほか、西谷駅の二俣川駅側・二俣川駅の西谷駅側200mにそれぞれ折り返し線がある配線を考えると、用地買収もほとんど必要がない上に、地下化で急成長している鶴ヶ峰駅周辺の用地売却という大きなメリットさえある同区間。
遅延回復能力の向上は相鉄沿線以外の関東圏利用者にとってもありがたいですし、直通運転の利用者増加次第ですね。
何らかの進展に期待が集まります。
昔から計画こそあるいずみ野線延伸
湘南台駅まで開業している相鉄いずみ野ですが、こちらは昔から平塚方面への延伸計画が存在します。
短区間では鉄道空白地帯の南大山地区・慶應義塾大学湘南藤沢キャンパス付近への延伸で、こちらは神奈中バスもツインライナーを投じて高密度運転をしている混雑路線です。
その先へは相模線倉見駅で新幹線駅誘致と合わせた「ツインシティ構想」やJR東海道線平塚駅までの延伸構想が存在していますが、以前から実現可能性として採算が取れるラインとしては先述の南大山地区・慶應義塾大学への延伸です。
こちらは2012年度の試算にて、3.3km・単線で建設・朝ラッシュ5本程度・日中3本程度で概算建設費は約436億円・都市鉄道利便増進事業を用いた上下分離＝鉄道施設を第三セクターが保有し、相模鉄道が運行事業者としています。
2012年の段階で需要があることは分かっているものの、目下の直通運転があった上、優先順位が下がってしまったという背景も大きいでしょう。
慶應義塾大学自体は大きな動きがないこと、リニア中央新幹線開通後なら新幹線新駅誘致の可能性も少しずつ見えてくることから、現状動いているプロジェクトの進展次第といったところでしょうか。
株主総会で話題の小田急ロマンスカー乗り入れ
前回の株主総会にて、横浜駅発・海老名駅経由の小田急ロマンスカーの直通運転という提案が大きな話題となりました。
現状、横浜駅周辺からの箱根観光はJRのシェアであるほか、相鉄沿線利用者は最近急増している海老名駅停車のロマンスカーが選択肢に入ってきました。
しかし、そもそも視野を広げてみると、相鉄沿線は高速道路網が充実しているため、東名高速〜小田原厚木道路〜箱根新道という速達性の高いルートも存在します。
これらを踏まえると、現状は相鉄沿線利用者を含め、なかなか神奈川県内ではロマンスカーを使う利用者は多くなさそうです。
この辺りの需要をどれくらい創出することが出来るかが大きな鍵となりそうです。
| 横浜駅〜東海道線〜小田原駅 | 横浜駅〜相鉄線+小田急線〜小田原駅 | |
| 運賃 | 972円 | 308円(相鉄)+453円(小田急)＝761円 |
| 所要時間 | 54分程度(普通列車) 45分程度(特別快速) 37分程度(踊り子号) | 25分+31分＝56分程度 (相鉄特急+ロマンスカー) |
| 着席サービス | 780円(休)・980円(平) (普通列車グリーン) 1000円 (特急新料金体系・事前料金) | 410円程度？(相鉄)+510円(小田急) ＝920円程度？ |
※金額は増税前料金・踊り子号料金のみ新着席サービスの51km〜100km料金を掲載
以上の統計比較を考えると、横浜対小田原の輸送では互角・やや劣るものの、これが箱根湯本への直通となれば形勢は大きく変わる印象ですね。
更に踊り子号は今後の他線区の流れを汲むと小田原駅停車便を減らしてくる可能性も考えられます。
横浜始発の利用者は、他社沿線からの利用者＝運賃収入増加効果もありますので、数字を見ると、意外と決してファンの空想だけではない具現化の可能性を秘めたアイデアなのかもしれません。
結局実現可能性があるのはどれ？
関東私鉄ではつくばエクスプレスと並んで成長株の相模鉄道。
しかしながら、どのプロジェクトも具体的な段階には進んでいません。
一番可能性が高いのは、最近相鉄自身が検討をしている旨を発表している西谷駅〜二俣川駅の複々線化事業で、これは連続立体交差事業との同時進行という大きなチャンスを秘めています。
どれも魅力的な相鉄の未来図。少子高齢社会に負けない路線経営に期待が集まりますね。
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