新型・フラッグシップ車両として大きな注目を集めているE261系「サフィール踊り子号」。
昨日川崎重工を出場した1〜3号車に続き、日立製作所下松事業所より2編成分の4～8号車が出場しています。
前回記事に引き続き、残りの5種類の特徴をお伝えします。
前編記事では、登場までのおさらいと川崎重工業が製造した1～3号車についてお伝えしています。
ノーマルグリーン車のほか、4号車ヌードルバーが出場
川崎重工ではプレミアムグリーン車と個室車のみが製造されているため、5～8号車の一般的なグリーン車はすべて日立製作所の担当です。
そして、供食設備「ヌードルバー」となる4号車も日立製作所が担当しています。
個性的なE261系の中でも特に特殊設計となっているであろうこの車両ですが、入れ替え作業が時折目撃される川崎重工業に対して、日立製作所はガードが固く形式名がどうなるのかも注目されていました。
本日出荷となった4号車ですが、国鉄時代からの食堂車を指し示す【シ】が形式名に付与されており、昼行定期特急で食堂車が新造されたのは国鉄分割民営化以降初の珍事となりますね(寝台特急や最近のジョイフルトレインなどで符号自体の新規採用は過去にあり)。
かつては国鉄長大編成で見ることができた食堂車。
JRでは車内供食という文化がクルーズトレインやジョイフルトレインといった臨時列車でしか残っていない昨今、うれしいニュースです。
先代の251系サロン室が簡単な調理が出来てもクロを名乗っていたことを考えると、厨房設備もかなりしっかりしたものになっているのではないでしょうか。
車両外観
ヌードルバー＝サシE261系はカーテンないのでは？という淡い期待もありましたが、残念ながら車内の様子は伺えません。
前回記事同様に、外観を中心にお伝えします。
サシE261-1
RS1編成の4号車になります。
今回の日立製作所担当分の注目車両はやはり4号車＝ヌードルバーですね。
E261系の他の号車に比べると窓が細長い形状をしており、かつてのサシ481などの国鉄食堂車を彷彿とさせる外観です。
モロE261-1,2
RS1編成の5号車です。
川崎重工製同様、外観からは両編成に差異は見当たりません。
先輩の特急型の各形式でよく見る窓配置がされています。
中間車掌室や多目的室・多目的トイレなどを集約した、最近のJR東日本のグリーン車でお馴染みの構成でしょうか。
そんなありがちな中身とは反対に、機器類もてんこ盛りです。
パンタグラフを2基設置する、E233系以来の二重設計思想はE261系にもしっかりと受け継がれていますね。
特殊な機器構成を1両にまとめてしまう編成構成、先輩特急車両でもよく見かけるJR東日本お得意な設計ですね。
5号車が電動車となったのは少し意外だったのではないでしょうか。
無難な4M4T構成となるかと予想していましたが、以前からJR東日本の特急型電車はどれもモーター車比率は高めでしたね。
1ユニット故障時に2M6Tとなるには避けたかったところかと思いますが、二重設計思想のE233系にも4M4T構成の6000番台も存在しますので、微妙なところなのでしょうか。
モロE260-1,2
RS1編成の6号車です。
床下機器構成や付番からも推測できるように、基本的には2号車の内装を個室ではなく一般座席車にした構成でしょうか。
E261系は内装や車体が特殊な分、走行機器類は使用実績のある最新技術を結集させた確実な構成です。
RS2編成の6号車です。
モロE261-201,202
RS1編成の7号車です。
パンタグラフ配置からも分かるように、こちらも基本的には3号車の内装違いといったところです。
いままでのE233系やE353系などに似た付番規則で、この車両のみ200番台が付与されています。
何を基にこの規則にしたのかは断言できませんが、補器類の有無の違いでしょうか。
RS2編成の7号車です。
クロE261-1,2
RS1編成の東京・新宿側先頭車となります。
この車両のポイントとしては、運転台側の反対側にも車掌室のような窓が存在していることです。
実はこの窓、先代の251系にも設置されており、車内アナウンスを行っていた9,10号車の担当アテンダント用の準備室でした。
先代の251系では、ライナー時に車掌が活用していたり、両端運転台の放送機器不具合時に車掌も使っていたり、更にはドアスイッチが一部にあったり(使用実績は聞いたことがありませんが)と、運転関係の業務も出来る構成となっていました。
E261系でこれらの機能が引き継がれているのか、それともただのアテンダント準備室なのかは定かではありませんが、最近の特急型車両では車内販売準備室に窓を設けてこなかったため、何らかの業務(東伊豆の島の案内放送等？)を行うために設置されているのではないでしょうか。
まだまだ未発表の車内サービスも気になるところですね。
E261系は運転台の養生がされずに輸送されていたため運転台回りを見ることもできましたが、運転室と客室の仕切りがガラス張りである以上の目立つポイントは見つかりませんでした。
そのガラスも養生されているため、内装を見渡すこともできません。
今後の性能確認試運転・報道公開などに期待したいですね。
RS2編成の8号車です。
先代の251系も東京方がクハ251、下田方がクロ250でしたので、直属の後継車両に相応しい付番なのではないでしょうか。
今後の置き換えはどうなる？
JR東日本では、今後の運行開始時期と運行区間について、2020年春から東京・新宿〜伊豆急下田間としています。
ただでさえ車両形式や料金体系が複雑な踊り子号系統、A特急である251系の代替を一気に進めるorB特急に格下げなど、何らかの料金・運用の変化は発生してくるでしょう。
ダイヤや運行本数は明言されていないものの、2編成という布陣や251系の運用を考えると、毎日運転の東京発着が1往復・週末運転の新宿発着が1往復といった運用が妥当なところでしょうか。
同じ大宮総合車両センター東大宮センターに所属する東武線直通用の253系が近い運行形態となりますが、今後のダイヤ改正情報に注目したいですね。
251系時代には251系の検査時には185系で運行されていましたが、E261系の検査時にE257系等で同時刻の臨時列車を走らせるのか、それとも運転しないのか。
2020年3月改正は東海道線特急にとって大きな転換になりそうです。
YouTube＝鉄道ファンの待合室資料館で詳細映像を公開中！
YouTube＝鉄道ファンの待合室資料館にて、E261系甲種輸送の様子・詳細を編集少なめでご覧いただけます。
川崎重工出場編成はJR西日本の電気検測車で最後の”電気釜”として人気のクモヤ443系との離合や223系との並走と関西圏ならではの映像になっています。
日立製作所出場編成では、115系や227系との離合、相模湾とは似て非なる瀬戸内海を走る姿や、伊吹山・中京圏を走るシーンも収めています。
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