【JR貨物】九州地区にEF510形投入計画!ED76形・EF81形を置き換えか

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鉄道事業者が旅客輸送需要の大幅な減少で苦労するなか、トラックドライバー不足や環境問題の観点から成長路線となっているJR貨物。2021年3月31日に新年度の事業計画が発表されました。

この記述のなかで、九州エリアの老朽車代替として、EF510形の投入計画があることが初めて明らかにされています。

EF510形の導入と富山エリアの世代交代

比較的近年まで活躍したEF81 2号機

北陸方面の貨物列車では、「日本海縦貫線」として北陸本線〜信越本線〜白新線〜羽越本線〜奥羽本線を経由して関西圏から東北・北海道を結ぶ列車が数多く運行されています。

2015年には北陸新幹線の金沢駅延伸による北陸本線の第三セクター化により、IRいしかわ鉄道線・あいの風とやま鉄道線・えちごトキめき鉄道日本海ひすいラインと路線名こそ分割されていますが、引き続き日夜多くの貨物列車が行き交う“日本の動脈”の1つです。

このエリアではその複雑な電化経緯により、直流・交流電化区間が混在しており、富山機関区を拠点にEF81形が活躍していました。

これらのEF81形を代替するため、2002年に先行量産機・翌年から量産機が製造されたのがEF510形電気機関車です。先に開発されたEF210形同様に、輸送実態に基づいた出力の機関車とされています。

EF510形の増備は23号機まで実施され、日本海縦貫線EF81形が半数弱となりました。

その後、2009年からJR東日本が導入したEF510形が常磐線貨物列車の委託終了・寝台特急「北斗星」「カシオペア」の北海道新幹線開通に伴う運行終了で早期の売却となり、501〜515号機が相次いで富山機関区へ配置されました。

これによりJR貨物のEF510形は全38機体制となり、日本海縦貫線のEF81形の定期運用が全て置き換えられました。

なお、JR東日本所属機が牽引していた常磐線貨物列車については、委託解消とともに仙台総合鉄道部所属のEH500形の運用とされています。

JR東日本から購入した500番台は当時の青・銀のカラーリングを維持

依然として国鉄型が活躍する九州エリア

九州エリアの貨物列車では、“関門トンネル”を含む幡生操車場〜北九州貨物ターミナル間ではEF81形のうち塩害対策が施された300番台・400番台を、それ以外のエリアはEF81形とED76形が使用されていました。

最初の置き換えとなったのは“関門”で、EH500形のうち比較的車齢の浅いグループが門司機関区に配置されています。

その後も重量級のEH500形の入線範囲は2011年に福岡貨物ターミナルへ広げられたのが最後となっており、鹿児島本線をはじめとする九州地方では依然として多くの国鉄型電気機関車が今日まで活躍しています。

富山機関区のEF81形淘汰とともに、国鉄分割民営化以降に製造された450番台・500番台を中心に、EF81形600番台(0番台から改番)も一部が転入して布陣が改められたものの、それ以降の置き換えはあまり進んでいない印象です。

置き換えに投入が進んでいたEH500形は2019年に新たに65号機が仙台から転属となり、現在は13機体制となっています。

2021年度は走行試験だが……

2021年度の事業計画で触れられているのは、在来のEF510形の仕様変更による走行試験です。

記述が少しややこしいので原文を引用すると、「九州地区については取替後にEF510 形式機関車を導入することから、九州用に仕様変更したEF510形式の走行試験を行う。」(PDF 8頁)となっています。

営業エリア拡大のために改造を施した近年の類似事例では、関西本線のDD51形世代交代のために導入されたDF200形200番台の事例がありました。

今回も既に使用されているEF510形の1機を改造し、九州エリアでの走行試験を実施するものと考えられます。

発表内容と富山機関区のEF510形の動向・置き換え対象車両数を考えると、九州エリアに投入されるEF510形は新造車と考えるのが自然でしょうか。

しかし、現在のEF510形は名古屋エリア・岡山エリアにも少ないながらも定期運用があり、これらはEF210形などへの持ち替えが可能であることを考えると、走行試験機を含めた数機は改造で賄うかもしれません。

北海道新幹線開業によるEH500形の運用再編とJR東日本からの譲渡機の整備以降、大きな動きがなかったJR貨物の交直流機。

向こう数年で残された国鉄型の姿も見納めとなりそうです。

“迂回貨物”想定か在来機で試験走行

この他にも本事業計画では興味深い記述が何個もありますが、ファン目線で一番興味深い点は2011年・2019年に実施された“迂回貨物”を引き続き実現するための改造・試験走行があります。

2011年には東日本大震災発生後のガソリン輸送として磐越西線を、2019年には岡山・広島豪雨災害で被災した山陽本線の代わりに伯備線〜山陰本線経由の迂回貨物が設定され、貨物列車の運行が終了して久しい路線でDD51形牽引の貨物列車が設定されて話題となりました。

DD51形の引退で今後はこういった輸送は難しいようにも思えましたが、「鉄道強靭化と長期寸断時の対応強化」として今後も必要に応じて運行出来るような体制への取り組みが始まっています。

この事業計画では、「輸送機材のリダンダンシー確保の一環として、運用線区拡大のため一部機関車の改造に着手し、まず試作車1両を製作している。本年度は、試験走行を実施するとともに、今後の改造に向けた体制を構築する。」(PDF 7頁)との記述です。

この原文の解釈も割れそうですが、既に入場中か出場済の機関車に何らかの改造工事が施工済みで、今後試験走行が実施されるものと推察出来ます。

在来機でこれらの使途に最適な機関車はDD200形ですが、軸重はDE10形やDD51形より重く、牽引能力はDE10形相当とDD51形に比べると運用上の課題がありそうな状態でした。このいずれかが改造項目と推察出来ます。

DD51形が置き換えられた2021年。在来機のどれかが“ピンチヒッター”として大きく取り上げられたDD51形の遺志を継ぐこととなりそうです。

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