遂に北陸新幹線延伸とともに“特急街道”としての使命を終え、地域輸送と貨物輸送の鉄道路線となる北陸本線の敦賀駅〜金沢駅間。
既に多くのファンの方が現地に訪れていることかと思いますが、途中特急停車駅の晩年に焦点を当てて晩年の様子を見ていきます。
経営分離される北陸本線
2024年3月16日の北陸新幹線敦賀駅延伸とともに、“並行在来線”である北陸本線は第三セクターIRいしかわ鉄道・ハピラインふくいへ継承されます。
北陸新幹線の途中駅には小松駅・加賀温泉駅・芦原温泉駅・福井駅・越前たけふ駅の5駅が設けられますが、それ以外の駅でも今は特急が止まっていた駅が複数存在します。
両端の金沢駅と敦賀駅は乗車・撮影に訪れている方も既に多いと思いますので、今回は旧来の特急途中停車駅に焦点を当てて駅周辺環境を見てきました。
当サイトの読者層は関東圏の方が多くなっていますので、北陸本線の起点側ではなく金沢駅から敦賀駅に向かって順番に停車駅を見ていきます。
全特急停車駅訪問〜石川県内
金沢駅
2015年3月の北陸新幹線金沢駅延伸以前は東西から特急列車が数多く行き交うまさに「特急街道」だった北陸本線。元々広大な駅でしたが、1980年から1991年にかけて高架化工事を実施して現在の3面7線の駅となりました。
その後も引き続き各方面からの主要経由地・始終着駅として重要な駅でしたが、北陸新幹線金沢延伸以降は「サンダーバード」「しらさぎ」の富山方面への運転がなくなり、和倉温泉駅発着列車を除き終点の駅として機能しています。
東側は石川県の第三セクターIRいしかわ鉄道に経営分離済ですが、並行在来線から外れる七尾線の列車は特急・普通列車ともに今も直通運転を行なっています。
683系2000番台を使用する「能登かがり火」が2024年3月16日以降にも残存するため、特急列車自体は残ります。
残存する車両は主に「しらさぎ」用の区分として開発された683系2000番台ながら新造時から「サンダーバード」増結用として青帯を巻いていたグループが中心となるようで、683系自体は今後も金沢駅で見ることができますが681系や683系の非貫通先頭車は基本的に見られなくなりそうです。
2024年3月16日に見られなくなる特徴的な光景として、やはり「サンダーバード17号」の解結作業・「サンダーバード20号」の連結作業が挙げられます。
和倉温泉発着の特急は2015年3月改正で金沢駅始終着の「能登かがり火」に再編されましたが、旅館のチェックインに適した14時台に和倉温泉駅へ到着する「サンダーバード17号」・旅館のチェックアウトに適した10時台に和倉温泉駅を発車する「サンダーバード20号」は大阪駅始終着が維持されてきました。
かつては富山行きと和倉温泉行きのいわゆる「二階建て」の列車も見られましたが、2015年以降は金沢駅以西の9両編成から七尾線の設備・利用者数に適した6両編成とする増解結作業が行われています。
「サンダーバード」の使用車両は683系4000番台が中心ですが、この運用だけは基本編成を6両編成としている683系0番台がその本領を発揮します。
列車の連結・解放作業は子どもから大人まで古今東西で注目されますが、特に「サンダーバード」では1日1回ずつと限られており撮影されている一般の利用者も多く見られました。
松任駅
松任(まっとう)駅は金沢市の西隣となる白山市の特急停車駅で、合併前の松任市の中心市街地で利用者数も比較的多い駅です。
鉄道駅としては2面3線の一般的な国鉄型の配線で、中線を使用した特急待避・朝晩の金沢駅〜松任駅の区間便の折り返しで活用されています。
特急列車の停車は「しらさぎ」4往復・「サンダーバード」3往復と各駅停車タイプのうち更に朝晩一部のみと限定的です。利用者数の割には少ない印象も受けますが、主な流動が金沢駅方面で、普通列車でも10分・特急列車だと6〜7分程度の短区間利用であることなどを考えれば、妥当な設定にも思えます。
駅付近にはD51形822号機が静態保存されています。全国各地にD51形の静態保存機がありますが、柵等が一切なく無防備なのは治安の良さからでしょうか。
そして北側には一足先に閉所となった金沢総合車両所松任本所が広がっており、国鉄松任工場時代からさまざまな車両の検査・改造工事を手掛けてきた北陸の鉄道を支えてきた心臓部とも言える存在でした。
第三セクター移管後にJR西日本としては飛び地となる同所は閉鎖とされ、車両検査機能は吹田総合車両所本所などに集約する動きとなりました。
寸断された線路がもう二度と列車がやって来ないことを強く主張しています。
こちらは2021年の様子です。北陸エリアは2010年代に旧来の急行型・特急型転用の普通列車用車両を順次521系に代替しており、その度に引退した車両が並ぶ壮観な光景が見られました。
2015年3月の北陸新幹線金沢延伸ではこの松任駅のさらに西側に白山総合車両所が設けられたため、松任駅では2015年から既に新幹線が行き交う姿を眺めることが出来ました。
この線路建設に関連して駅舎の橋上化・自由通路建設等の駅前開発が実施されたため、松任駅周辺は今回の延伸ではなく前回の金沢駅延伸に関連して整備されています。
特急停車駅だったものの新幹線停車駅にはならなかった駅の１つですが、今後も白山市は北陸の鉄道の運行拠点として親しまれる街となりそうです。
2024年3月13日には地元白山市が中心となり北陸新幹線の見学・観光施設として整備していた「トレインパーク白山」(公式サイトリンク)がオープンしました。
最寄り駅は西隣(建設中の西松任駅開業後は２つ先)の加賀笠間駅となっており、IRいしかわ鉄道の特別企画乗車券発売から検修庫見学エリア設置まで地域・事業者一丸となって取り組んでいる体制となっており、お子様連れのご家族からファン層まで掴む人気のスポットとなりそうです。
難読駅名の１つですが、新幹線開業後もファン層だけは漢字が読める「上沼垂」のように、名門の車両基地があった松任の地名、そして「鉄道のまち」として推している白山市の活動は全国の鉄道ファンに愛されることでしょう。
小松駅
小松市の中心部に位置する小松駅には、速達タイプの一部「サンダーバード」は通過とされていますが、それ以外の「サンダーバード」「しらさぎ」が停車します。
小松市は大手建設機器メーカー「コマツ」の企業城下町としての知名度も高く、小松空港も近接している、金沢市・野々市市・白山市・内灘町・津幡町といった金沢周辺エリアに次ぐ都市部となっています。
普通列車も小松駅〜金沢駅間は日中約30分間隔と、小松駅以西と比較して概ね２倍の運転本数となっています。
福井駅と同時期である1990年代後半から2000年代にかけて高架化事業が実施されており、高架化後も国鉄の駅で見られた2面3線構造で折り返し列車の運転で活用されています。
いよいよ新幹線がやってきます。2015年の金沢駅や富山駅のように、高架化事業時点で新幹線を見据えていたことが分かる綺麗な仕上がりです。
スケジュール都合で撮影は出来ませんでしたが、駅前にはコマツの巨大な油圧ショベルとダンプが展示されているほか、駅徒歩数分の土居原ボンネット広場には往年の特急「白山」や急行「能登」などで使用されていた489系クハ489-501号が展示されており、乗り物全般がお好きな方々に立ち寄って欲しい街です。
北陸新幹線開業後は「つるぎ」各駅停車タイプのほか、「かがやき」2往復が早朝・夜間に停車して関東との滞在時間拡大への期待がされています。
加賀温泉駅
加賀温泉駅の歴史を遡ると「加賀温泉」という温泉自体は存在しない点が一般的な「〇〇温泉駅」とは異なる大きな特徴として挙げられます。
歴史的には現在の加賀温泉駅の１つ東(金沢方面側)にある動橋(いぶりはし)駅と1つ西(大阪方面側)にある大聖寺駅の２駅が加賀エリアに点在する各温泉の玄関口の役目をかつて担っていたものを、それらの玄関口を集約した歴史があります。
加賀温泉駅の南側にあたる山代(やましろ)温泉、山代温泉から更に南下した場所にある山中温泉、動橋駅の北側にあたる片山津(かたやまづ)温泉の加賀市内３つの温泉地と、動橋駅の更に1つ東にあたる粟津駅(小松市)最寄りの粟津(あわづ)温泉と温泉地が点在している立地条件から、各温泉地同士の熾烈な特急停車駅争いが発生。
これを鎮静化させるために1970年に中間にあった作見(さくみ)駅を改良して現在のような加賀の玄関口となりました。
比較的近年に整備されたこれらの経緯からか、折り返し設備がない一方で2面4線の緩急接続に適した駅配線とされている点が特徴的です。
2024年3月の北陸新幹線延伸においても、この加賀温泉駅が停車駅に選定されています。
この動橋・加賀温泉・大聖寺駅の３駅の歴史だけで記事１本になりそうなほど複雑な歴史を辿っていますが、1970年の停車駅集約が2024年3月の新幹線停車駅への選定に繋がっている……という知識を持っておくと現地を訪れた際の見え方も違ってくるのではないでしょうか。
新幹線駅の方も通過線が設けられており、在来線と合わせると4面8線という広大な設備を持ちながら新在ともに通常時は旅客列車同士の接続・待避は発生しない贅沢な使い方となりそうです。
折り返し機能がない加賀温泉駅はスリム化に向いている駅の１つだったはずにも見えますが、輸送障害時の貨物列車待避場所としての活用などを想定しているのでしょうか。
加賀温泉駅も整備された通路が供用されています。
建設時期の違いが如実に現れている点も面白いポイントで、新旧を繋ぐ通路はタイムワープのような体験ができます。
金沢駅や小松駅、福井駅、敦賀駅といった拠点駅は在来線側にも別事業を含めた一体的な整備がされて近代化されている一方で、新旧入り混じる雰囲気が加賀温泉駅の魅力とも言えそうです。
北陸新幹線開業後は「つるぎ」各駅停車タイプのほか、チェックイン・チェックアウトに近い時間帯の「かがやき」2往復が停車しており、首都圏からの観光需要創出に期待されています。
大聖寺駅
大聖寺(だいしょうじ)駅は先述の加賀温泉駅の西隣の駅で、北陸本線を起点側から見ると石川県内最初・金沢から見ると石川県最後の駅となります。
現在の大聖寺駅は特急停車駅としての存在感はかなり薄いですが、平日に運転されている「おはようエクスプレス」「おやすみエクスプレス」のほか、「しらさぎ」2本だけが停車するちょっと特異な停車駅です。各駅停車タイプの途中駅に停車する朝晩の「ダイナスター」も大聖寺駅は通過となっています。
先述の通り優等列車停車駅の統一後も一部列車の停車が残されていたようで、新幹線開業まで最小限ながら特急列車の停車が残されていました。
この駅の大きな特徴としては、通勤以上に通学需要の大きさが挙げられます。
大聖寺駅は現在も加賀市役所の最寄り駅となっているほか、県立大聖寺高等学校・県立大聖寺実業高等学校と２つの高校があるようです。
筆者は「おはようエクスプレス」に乗車し同駅へ到着しましたが、521系4両編成から大量の学生さんが乗降している光景が印象的でした。
駅から学校までの距離がややあるようで、駅前の駐輪場から自転車に乗り換えて駅を去っていく光景が日常風景のようです。
大聖寺駅の乗降人員規模に見合わない巨大な駐輪場が地元の学生さんの脚として北陸本線が活用されていることを象徴させられ、ハピラインふくいへ移管後も変わらない光景となるでしょう。
また大聖寺駅は2024年3月16日以降はIRいしかわ鉄道とハピラインふくいの境界駅となりますので、ファン層の間での知名度は少し上がりそうです。
全特急停車駅訪問〜福井県内
新幹線では加賀温泉駅と芦原温泉駅の間が県境となっており、北陸本線としては先述の大聖寺駅と牛ノ谷(うしのや)駅間に県境があります。
芦原温泉駅
芦原(あわら)温泉駅は金津(かなづ)駅として開業したのち、国鉄三国線と京福電気鉄道を巻き込んだ複雑な歴史を経て芦原温泉への国鉄の玄関口となった歴史があります。
そのため芦原温泉駅から温泉街へは西へ5kmほど離れており、温泉街はえちぜん鉄道三国芦原線あわら湯のまち駅が最寄りです。現在も国鉄三国線転換バスをルーツとするバスが運行されています。
あわら市の玄関口というイメージの割には駅前がやや長閑な印象も受けましたが、それはそのような歴史的経緯を知れば市街の東端に近い場所に駅があるという現状も納得です。
南側の道路に入ればちゃんと市街地が広がっており、駅を降り立った直後の印象と異なり安心しました。
“温泉”の駅名があるものの市の中心駅ゆえに、通勤・通学の乗降も多く見られました。
芦原温泉駅は他駅で見られたような新幹線・在来線で一体的な動線となっておらず、新幹線駅舎・連絡路と従来からの駅舎・跨線橋が別で供用されており、完成前時点で動線が分離されている点が印象的でした。
ロータリーの整備・移転とともに西口賑わい施設「アフレア」が設けられたことで、従来からの入り口がこれに飲み込まれたかのような個性的な構成です。
旧来駅舎にエレベーターを設置した時期が2015年と割と新しいなど諸般の事情があったものと推察できますが、加賀温泉駅とも異なる構成で興味深いところです。
かつては2面4線の駅だったところを新幹線建設に際して2面3線化しており、朝夕の通勤時間帯は芦原温泉駅で福井方面へ折り返す列車が設けられています。
北陸新幹線開業後は加賀温泉駅と同様に「つるぎ」各駅停車タイプのほか、チェックイン・チェックアウトに近い時間帯の「かがやき」2往復が停車しており、首都圏からの観光需要創出が期待されます。
福井駅
福井駅は1990年代後半から2000年代にかけて高架化工事とともに、新幹線高架部を先行して建設したことが特徴的です。
北陸新幹線の高架をえちぜん鉄道の高架化工事の仮線として3年間使用したことも話題となりました。
日本国内で発見された恐竜化石の約８割が福井県で発見されていることから、県内全体として恐竜のPRをしています。福井駅も各所に恐竜があしらわれており、西口には動くモニュメントも設置されています。
駅構内については福井駅も既に供用されていた箇所が多く、開業後の雰囲気も存分に伝わってきます。
鯖江駅
鯖江駅には各駅停車タイプの「サンダーバード」「しらさぎ」が停車しています。
レトロ感が漂う駅舎がとても魅力的な駅となっています。
日本国内でのメガネ製造の9割以上がここ鯖江市と言われており、鉄路・道路上からも各所でPRが見られます。
産業があるなら通勤需要も当然あるわけで、朝晩の利用者は多く見られました。
新幹線の停車は少し離れた越前たけふ駅となるため、駅舎も北陸本線の旧来駅舎の多くで見られる、扉付きの懐かしいスタイルの駅舎となっています。
絵に描いたような国鉄時代から続いてきた特急停車駅……という印象ですが、3月16日からは徐々に派手な色合いの電車と貨物列車がやってくるのみとなります。
現行の速達タイプ以外の特急が停車していた運転本数の多さを考えると、新幹線開業後は越前たけふ駅を使用するか、福井駅・敦賀駅まで出たのち乗り換えるかのいずれかが代替手段となり、北陸新幹線の恩恵を一番受けられないエリアとなってしまいました。
武生駅周辺の利用者は越前たけふ駅の利用が便利な場合もありそうですが、鯖江駅周辺の利用者はなかなか難しい判断を迫られることとなりそうです。
武生駅
武生駅は先述の鯖江駅の隣駅で、利用者数も同等程度となっています。鯖江駅と同様に速達タイプの「サンダーバード」以外の特急列車が停車しています。
特急との接続・通過待ちのほか、一部の普通列車の福井方面への折り返しも設定されていますが、北側の芦原温泉駅折り返しと比較して数が少なく、ほとんどの列車が敦賀駅まで運行されている点も特徴的です。
駅舎や配線などは鯖江駅とよく似ている一方で、駅前ターミナルの構造が全く異なり雰囲気は結構違うように感じました。
並行路線である福井鉄道福武線の「たけふ新」駅が徒歩圏内となっており、北陸本線と着かず離れず細かい停車駅間隔で地元の足となっていました。
終点駅である田原町駅付近に複数の高校があるようで、福井までの所要時間はかかっても通学時は福井鉄道を選ぶ……など地元の方は上手に使い分けているようです。
一方で、北陸新幹線の越前たけふ駅は東側に直線距離で3kmほど離れた新幹線単独駅となりました。
ハピラインふくいにとっては従来の特急利用者をどこまで取り込めるかが、越前市にとっては新幹線利用をどう促進するのかが注目ポイントとなりそうです。
越前たけふ駅の立地や利便性については別の記事で改めてお伝えします。
敦賀駅
今回の北陸新幹線延伸の最終駅となる敦賀駅
右手に大きく見える一足早く開業した駅前立体駐車場では、最上階から敦賀駅を一望することが出来ます(後述の通り3月は制限がありますので撮影例は割愛します)。
開業２週間前ながら日曜日のお昼どきには最上階近くまで埋まっており、地元ナンバーの車がかなりの台数を占めていました。
筆者もレンタカー利用で敦賀駅に入り実際に使用しましたが、なんとか最上階に停めることが出来ました。開業日以降の注意喚起は敦賀市がしています(敦賀市HP混雑について・利用制限について)が、それどころか通常時でも沿線住民がパーク&ライドで利用する需要だけで満車になりやすそうで供給力不足に陥らないかが気になりました。
巨大な駅構造の割に小ぶりな出入り口が特徴的です。
新幹線開業を前に敦賀駅周辺は大規模な開発がされており、駅前は綺麗な建物が複数立ち並んでいます。
駅舎と一体的な観光しせつとして交流施設「オルパーク」が設けられており、こちらも他駅のように観光客向けの物産等に力が入れられています。
新幹線・在来線の乗り継ぎを8分程度とされているせわしない乗り継ぎとせず、1本前後させて敦賀駅周辺で小休憩する旅程でこちらに寄っても楽しめると思います。
ロータリーはかなり広大で、交通結節点として大規模に整備されています。
敦賀駅は現行の「サンダーバード」最速達パターンでは京都駅〜福井駅間ノンストップとされており、利用出来る列車本数は増加して駅前も発展、乗り継ぎ割引の影響もなく知名度も向上……といいこと尽くめな印象です。
在来線の既存ホームと特急用ホーム間の連絡通路です。こちらも新幹線とともに供用開始となるためバリケードが設けられていましたが、その完成形は既に拝むことが可能でした。
この長い連絡通路も敦賀駅の大きな特徴の１つとなりそうです。
北側には新設された特急ホームからの引き上げ線が延長されており、12両編成対応の工事が済んだようです。
「サンダーバード」「しらさぎ」の車両運用を眺めていると、敦賀駅にしばらく留置されるものとみられる運用が複数存在します。
一旦この線路に引き上げてきて従来の駅ホームまたは電留線で羽を休める……といった運用体系で活用されるのでしょうか。
奥側の下り本線を特急車が疾走する姿は非日常の光景となりそうです。
一方で、敦賀駅構内の留置線や金沢車両区敦賀支所(旧：金沢総合車両所敦賀支所・ダイヤ改正同日に組織改正予定)の構内配線は短編成主体の有効長となっており、これらを大きく作り変えた痕跡は見られません。
既存の設備を持て余すことなく活用する点は興味深いですが、将来的には特急車両留置に適した設備にアップデートしつつ、3面7線の広大な配線のスリム化も検討されているのかもしれません。
少なくとも北陸新幹線が新大阪駅まで延伸が具体化する際にはせっかく作った31番線〜34番線を放棄するとは考えにくく、なんらかの“結論”が出されそうです。
大きな弧を描く既存の敦賀駅を貫くように新幹線が建設されており、北東側でクロスしています。
南西側も延伸が決まれば同様に北陸本線を跨ぐ構造となりそうです。
こちらは反対側となる南側です。
北陸新幹線の回送線は平面交差で分岐し、本線側はこの先新大阪駅まで延伸をする意志を感じさせられる構造です。ただ、この高架橋から先に計画部分の用地買収などの痕跡が一切なく、まだまだこの先の延伸には相当な期間を要する厳しい現実も見えてきます。
白山総合車両所敦賀支所はやや高いところに建設されており、W7系とみられる車両がチラりと顔を出していました。
上の頑丈そうな高架橋が新幹線の回送線で、その直下の構造物が31番線〜34番線への接続用の新設された線路です。
敦賀駅の従来ホームに進入する683系、金沢駅への臨時回送等で僅かに残るのでしょうか。
東側から新幹線車両基地を見るとコンクリートの壁が延々に広がっていてなかなかシュールな光景でした。下を通り抜けられる道路が設けられており、なかなか興味深い構造でした。
思い出とともに……ハピラインの誕生にも期待
改めて順番に眺めてみると、新幹線停車駅では在来線部分も丁寧に改修されているのに対し、新幹線が直接停車しない途中駅では昔ながらの北陸本線の風景が数多く残っていました。
道中ではやはり鯖江・武生にお住まいの方々から不安そうな声が複数聞かれており、今後の進展を見守りたいところです。
福井県は自動車大国として知られており、世帯あたりの自動車保有台数が全国１位と言われている一方で、福井鉄道とえちぜん鉄道といったJR以外の鉄道網もあるエリアですが、両社とも第三セクター化されており経営状態は芳しいとは言い難い状態です。
ハピラインふくいと福井鉄道,えちぜん鉄道の統合も視野に入れた前向きな取り組みもされているなど、福井県と沿線各自治体の動向にも注目が集まります。
2015年の金沢延伸では長野県内をしなの鉄道、新潟県内をえちごトキめき鉄道、富山県内をあいの風とやま鉄道、石川県内をIRいしかわ鉄道がそれぞれ並行在来線として引き受けていますが、特にあいの風とやま鉄道とIRいしかわ鉄道は第三セクター転換直後から当初予想より好調な推移が続いています。
同じ並行在来線かつマイカー利用率も高い両県がこれだけ成功している姿はしっかりと見てきたはずですので、新幹線開業の一時的な効果にとどまらない利用促進策に期待が持てそうです。
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