【ダイヤ改正2024】千葉激怒→少し譲歩の泥沼〜京葉線快速の各停化 一部撤回

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2023年12月15日にダイヤ改正の概要を公表したJR東日本。

京葉線については朝夕ラッシュ帯の通勤快速・快速運転を取りやめる大胆な変更が沿線利用者や自治体主張をも巻き込んだ大きな話題となっていますが、1月15日に朝の快速2列車について維持する方向としていることが示されるなど流動的な状態です。

当初の公表内容とその後の混沌とした戦いの推移を振り返るとともに、京葉線の高いポテンシャルと期待される未来を考えます。

京葉線ダイヤ改正発表内容を見る

例年と同様の12月第3金曜日である2023年12月15日、JR各社は2024年春のダイヤ改正概要を公表しました。

JR東日本の発表は例年とも全体のリリースのほか各地域の支社ごとのリリースが公表されており(外部PDF)、千葉支社では総武本線特急「しおさい」,外房線特急「わかしお」,内房線特急「さざなみ」の輸送体系変更(過去記事)などとともに、普通列車関係として総武快速線(総武線快速電車)と京葉線の輸送体系変更について記載されていました。

このうち京葉線では10時〜15時台の日中時間帯の快速列車を残し、朝夕時間帯の通勤快速列車・快速列車を全て各駅停車に変更するといったものでした。

改正前;日中時間帯の快速は外房線内各駅停車

このリリースでは京葉線内の快速通過駅の乗車可能回数増加を冒頭に示しつつ、“なるかつ”と通称される外房・東金線直通の成東駅,勝浦駅発着の分割・併合列車は各駅停車化とともに始終着駅を勝浦駅から上総一ノ宮駅へ短縮することや外房線内についても普通列車として各駅に停車すること、内房線直通列車についても各駅停車化について記載しています。

そしてあくまで「通勤快速および快速を各駅停車に変更」という体裁ながら、末尾で朝通勤時間帯と夕夜間帯の一部列車本数削減も実施されることが触れられていました。

朝ラッシュの蘇我駅では京葉線通勤快速・総武線快速双方の外房線・内房線直通列車が相互接続するダイヤ構成となっており、両路線からの遠距離通勤を支えてきました。

その他の方面や時間帯でも京葉線快速・総武線快速双方の蘇我駅での接続が見られましたが、東京駅始終着時刻で優位性があった京葉線快速が数を減らすことで総武線経由での利用が選択される事例が増えそうです。

外房線 平日通勤快速の変化

改正前改正前改正後改正後
通勤快速通勤快速各駅停車各駅停車
成東6:516:51
東金7:087:08
勝浦6:25||||
上総一ノ宮7:00||6:53||
大網7:157:187:157:18
誉田7:257:307:257:30
誉田7:347:34
蘇我7:447:44
新木場8:168:28
東京8:268:38
改正前改正前改正前改正後改正後改正後
通勤快速通勤快速快速各駅停車各駅停車各駅停車
東京18:1418:3817:5318:32
新木場18:2418:4818:0318:42
蘇我18:5119:2318:5119:24
誉田19:0219:3219:0119:34
誉田19:0619:1019:3319:0119:3719:44
大網19:1619:1919:4219:1019:4619:54
上総一ノ宮||19:3519:5919:3420:16
勝浦||20:09===
東金19:25=19:55
成東19:3720:05

内房線 平日通勤快速の変化

改正前改正後
通勤快速各駅停車
上総湊6:566:56
君津7:147:14
木更津7:257:22
五井7:457:43
蘇我7:587:56
新木場8:298:43
東京8:398:53
改正前改正後
通勤快速各駅停車
東京19:1818:54
新木場19:2719:05
蘇我19:5519:48
五井20:0619:59
木更津20:2820:21
君津20:3520:28

沿線自治体から相次いだ要望

こういったダイヤ改正公表ではメリットを強めにPRしつつデメリットを下の方に目立たぬように記載するのが各社とも見られる手法ですが、JR各社から一斉に各路線の変更点が公表されたなかファンの間では当日中に京葉線の変更内容の規模の大きさに衝撃の声が飛び交いました。

過去に他線区・他社でも大胆な種別整理をした類似事例がありましたが、特に蘇我駅以遠の外房線・内房線沿線からの遠距離通勤をしている利用者への影響があまりに大きく、同月21日には記者会見にて熊谷千葉県知事が「容認出来ない」、神谷千葉市長も「千葉市の価値を揺るがす」など相次いで強い批判を発言しました。

翌週28日には神谷千葉市長と、翌2024年1月4日には熊谷千葉県知事とJR東日本の土沢千葉支社長が面会するも、まだまだ批判の声は収まりませんでした。

同4日には千葉商工会議所の佐久間会長も批判の声を上げたほか、9日には京葉線の直通先である内房線沿線自治体の袖ケ浦市,市原市,木更津市,君津市,富津市の5市が要望書を提出。翌10日にはもう1つの直通先である外房線沿線の一宮町,茂原市,大網白里市の3市町からも要望書が提出。その後も千葉県議会で

そして15日、相次ぐ沿線自治体からの強い批判に屈する格好で朝ラッシュ時間帯上り快速列車2本については運行継続する意向が新たに示され、翌16日15時付けでリリースが公表(外部PDF)されました。

ダイヤ改正内容が発表されたのちに改正までに内容を変更する事例は極めて稀なものとなっており、ファンの間では部分的とはいえ変更をすることへの驚きの声も上がりました。

今回のダイヤ改正はこれ以上の変更が難しいとしている一方で、従来の慣例となっている年一度のダイヤ改正のタイミング以外でのダイヤ改正実施や通勤快速の停車駅見直し等も検討される趣旨の発言が千葉支社長からあった模様です。

ダイヤ改正実施時期としては過去事例だと10月や12月の1日が想像しやすいところですが、今回の経緯を踏まえるとなるべく速やかに実施されることが期待されます。

また、新木場駅〜蘇我駅間ノンストップが特徴の通勤快速の停車駅見直しが加わるのであれば、利用者が増加しつつあり緩急接続も可能な海浜幕張駅が真っ先に候補に上がりそうで、引き続き続報が待たれるところです。

運行継続が公表された快速

改正前改正前改正後改正後
快速快速快速快速
君津6:126:12
木更津6:206:19
五井6:406:40
上総一ノ宮6:08||6:03||
茂原6:15||6:12||
大網6:23||6:25||
蘇我6:426:516:436:51
海浜幕張6:557:046:567:04
新木場(発)7:17(発)7:287:177:27
東京7:257:367:257:35
※外房線内は各駅停車に変更

思い出される中央線特急の大失敗

JR東日本はこれまでも数々の大胆な減便・種別整理を実施してきましたが、そのなかでも“攻め過ぎて自治体ブチギレ”となった施策が失敗に終わり以後のダイヤ改正で再度修正に見舞われた事例として、2019年3月改正の中央線特急「あずさ」を思い浮かべるファンの方も多かったかと思います。

E353系への形式統一や全車指定化とともに、一部列車が停車となっていた「あずさ」「かいじ」途中駅の停車本数を大規模に削減しました。

この際も沿線自治体への根回し等はされておらず、特に停車駅数削減の影響が大きかった塩山駅・山梨市駅・石和温泉駅の“峡東3駅”の問題を中心に、リリース公表後から沿線自治体が痛烈な批判をする展開となりました。

ダイヤ改正直後から季節の臨時列車で停車本数を補いつつ翌2020年3月改正で停車列車数を増やすに至りました。

このほかで近年沿線利用者から批判が多く噴出した事例としては、埼京線快速列車の武蔵浦和〜大宮駅間の各駅停車化による日中時間帯の減量・日光線と宇都宮線の新車代替に伴う減車などが挙げられます。

これらの大宮支社の事例は利用者からの批判の声は今回並みでありながら、やや強行しながらも時間経過で熱りを冷ましたまま現在まで維持されています。

一般にダイヤ改正の骨子が公表される12月下旬の時点では変更の可能性についての含みを持たせてはいるものの、秒単位の調整まで大方完了しています。

時刻表に掲載される列車の時刻に限らず、駅や車両基地構内での車両入換の動きや新しいダイヤに基づいて算出された車両の走行距離から作成された車両運用順、各乗務員区所の運転士や車掌の勤務行路まで作成され、既に完成したものが社内各所でハンコが押されて回っている段階までほぼほぼ確定的な状態になってから公表時期を迎えます。

利用者や沿線自治体にとっては快速列車2本を旧来同様とするだけですが、1月15日から3月16日のダイヤ改正まで千葉支社内部では各所で相当な混乱が生じることとなりそうです。

少なくとも2月20日刊行の時刻表までに既に決定していた様々な内容を再度調整する必要が生まれ、関係者はこれまでの批判の大きさとこれからの修正作業の多さに胃が痛くなっていそうな点については同情の念を抱きます。

どんどん遅くなる京葉線

京葉線はJR東日本の経営陣・労働組合・沿線自治体の意向が複雑に組み合わさった結果、ダイヤ改正の度に速達性が低下してきた歴史があります。

京葉線と武蔵野線は東京外環状線計画をルーツとしており、貨物線として計画されたのち旅客列車も併せて運行する計画に改められました。

1990年の京葉線全線開業時には、沿線に行楽地を多く抱える京葉線の立地を考慮して曜日によって停車駅を分ける意欲的なダイヤが構成されています。1995年には葛西臨海公園駅と海浜幕張駅に待避設備が設けられたことで、武蔵野線の日中時間帯列車が海浜幕張駅発着での運行が開始されました。

2002年12月改正で曜日による停車駅分けを廃止して種別を再編。停車駅数が増加した現在にやや近い停車パターンとなり、海浜幕張駅発着の武蔵野線直通列車は日中から朝夕時間帯の運転に変更されました。「快速と各駅停車の混雑均等化」はこの時にも謳われ、速達性こそ落ちたものの全体の列車本数は増強されています。

2004年10月改正で通勤快速の停車駅に新木場駅が加わったのち、2013年3月改正では武蔵野快速と案内されていた武蔵野線直通列車の葛西臨海公園(平日),潮見,越中島通過を取りやめ各駅停車化されるとともに、平日朝ラッシュ時間帯の優等種別が大きく削減されて現在に近い構成となりました。

この2013年3月改正のリリース(外部PDF)では、『これまで快速電車が通過していた駅の停車回数を大幅に増やし、乗車チャンスの拡大や乗換えの不便解消など、利便性を向上させるほか、「快速」と「各駅停車」で差が生じていた電車ごとの混雑偏りを平準化』と今回と同じような記載がありました。

2002年改正・2013年改正とも利用者が多い主要駅利用者にとっては速達性が低下する内容となっていましたが、一方で列車本数の増加や武蔵野線の日中が20分サイクルの等間隔ダイヤとなるなど利用者にとってメリットも多く用意されていた点が今回のダイヤ改正と異なる内容でした。

特に2013年改正は蘇我駅6時52分〜8時54分の間の2時間に8本あった快速列車が各駅停車化される影響の大きなものでしたが、「京葉線上り蘇我~東京間の所要時間は3分程度増加」と正直に明言したこと・最速達の通勤快速が残置されたことも今回ほどの騒動に繋がらなかった背景にありそうです。

一方で、今回のダイヤ改正では朝の速達種別「通勤快速」が各駅停車より空いているから運転取りやめ、夕夜間の速達種別「快速」が混んでいるから運転取りやめと思考を放棄した内容です。

ダイヤ作成を教科書通りにするのであれば、そもそも最混雑列車である武蔵野線直通列車は途中停車駅を通過に戻す・快速列車の緩急接続パターンを見直す・停車駅を見直すなど様々な手法が考えられるなかで毎回「全部止めればいいじゃん」で思考を放棄している点は極めて残念です。

一般論として、全列車が各駅停車となれば始発駅が遠い列車の方が混雑しやすくなりますし、両数が少ない武蔵野線列車の方が混雑しやすくなります。

東急田園都市線の二子玉川駅〜渋谷駅間や東京メトロ東西線のような他に代替手段がなく速達性を犠牲にして輸送力を確保する施策としては有効ですが、今回の京葉線の事例は減便も含んだものは単なる経費削減であり擁護のしようがありません。

特に内房線・外房線沿線の遠距離通勤層は京葉線開業による通勤時間を考慮して新たに移住してきた層も多く、全列車を各駅停車とすることが路線の性質として適しているとは思えません。

近年は内房線・外房線沿線の遠距離通勤層が減っているという統計もありますが、2013年の京葉線朝ラッシュダイヤ変更以降の減少分は実用に耐える列車が蘇我駅7時前と8時前の各2本しかないという不便さから居住地の選択肢から外れた……といった因果関係も十分に考えられます。

千葉県内の沿線自治体や利用者からすれば意図的に通勤時間帯を不便にしておいて、それが原因で通勤利用者が減ったら更に不便にする……というJR東日本のやり方に不満が出るのは当然と言えるでしょう。

今回のJR東日本千葉支社の強行は大失敗だった一方で、事前に自治体への根回し等もしていなかったJR東日本・従来から京葉線のダイヤは優等列車が削減される傾向だった点にもっと早期から注目してこなかった沿線自治体双方に落ち度がある印象です。

また一部の労働組合が京葉線の快速運転廃止を求めていた点も見過ごせません。

国労千葉地本運輸区統合分会は沿線自治体や利用者からの批判の声を聞いた1月4日時点でなお『非難承知で言わせてもらえば「京葉線に快速は必要ない」』「乗務員側からすれば、停車駅通過や、て通過駅停車でドア開け等の事故などなくなります」『車掌の「どちらが早い?」とか(中略)余計な放送や心配も確実に減ります』などと記されており絶句してしまいます。

これらの主張は労働環境改善などといった域を超え、ただの職務放棄としか言わざるを得ません。こういった極端な主張を耳にしたらもはや「早くワンマン化されて君たちの仕事なくなっちゃえば?」とさえ言いたくなるところです。

一方で、ストライキ実施や120km/h・130km/h運転反対などの強い主張で知られる国鉄千葉動力車労働組合は『京葉線沿線や内房・外房線でも「京葉線快速で東京に出られる」という理由で引っ越したり家を購入したりした人も多い。通勤や通学、保育園の送迎など生活に直結する重大な改悪だ。』と意外にも利用者や沿線に寄り添ったコメントをしています。

労働組合への加入=その労働者が労働組合の主張を100%支持しているわけではないことは少なくとも社会人以上の年代であれば理解しているかとは思いますが、京葉線の運転士さん・車掌さん全員がこういった主義主張ではないという当然のことだけは念のため補足しておきます。

ハイスペック(に改良可能)な京葉線

京葉線は先述の通り首都圏の通勤路線としては歴史が浅い路線で、建設時点では沿線が現在ほど開発されていなかったことから将来的な複々線化・かつ20m級車両15両編成化も想定され、貨物列車の重量にも耐えるなどあらゆる点で近年建設された鉄道の中でも屈指の高規格設計な路線といった側面も有します。

採算性の観点から実現には至らなかったものの、沿線自治体が今も用地の大半を持ち続けており、売却された用地も平地として使用されているなど線増の余地は今も残されています。

余地の大きい京葉線にまつわる構想は数多く、東京臨海高速鉄道りんかい線との直通運転や複々線化、羽田空港アクセス線臨海ルートに市川塩浜〜津田沼駅間の連絡線、東京駅から先のトンネル建設で中央線快速電車との直通運転など、これら様々な計画が実現すれば東京対千葉の都市間移動に革命的な事柄となりそうです。

南北軸は2001年より運行が開始された湘南新宿ライン・2015年に開業した上野東京ラインによって強固なネットワークが築かれており、更に私鉄・地下鉄の直通網もあり利便性が高いものとなっています。

一方で、東西軸については理想的な環境とはほど遠く、屈指の混雑率を誇っていた東京メトロ東西線はコロナ禍の利用者減少があってもなお混雑による遅延も発生しています。

武蔵野線はコロナ禍での利用者減少分を除外すれば開業以来利用者は増加傾向で、現行ダイヤでも夕夜間帯を中心に激しい混雑状況です。

そして対となる西側についても中央線快速電車・京王線双方とも複々線化要望が以前からあるものの実現には至っておらず、長年計画が維持されている中央線〜京葉線の地下トンネル経由直通運転も実現の目処は立っていません。

この辺りは近年の新幹線開業と並行在来線の経営や、自治体が本気を出して交渉に挑んだ災害復旧に挑んだ只見線のような災害復旧時の事業者と沿線自治体の攻防などにも関連してきますが、人口減少が見込まれる現代において巨大なインフラを新規で建設し単独で収益化すること自体が極めて困難な状態で、国鉄分割民営化から年数も経た現代にふさわしい仕組み作りが望まれるところです。

もちろん幕張豊砂駅建設や海浜幕張駅改札口増設など新旧鉄道事業で行政も一部を負担してきましたが、特に千葉の行政は東京湾アクアラインの通行料大幅値下げ、それによる内房線特急旅客の高速バスへの流出はJR東日本にとって大きな痛手となったことは明らかです。

JR東日本単独では収益性に課題がある京葉線の様々な改良構想は、現行の仕組みより手厚い方式で行政からの支援がなければ実現不可能でしょう。

京葉線は非常に高い潜在能力を秘めていますので、関連する様々な構想の早期実現が叶うことを願いたいところです。

本来の貨物輸送改良にも期待

京葉線はその当初の計画からすれば小規模ながら、貨物列車運行も実施されている路線です。

近年では2024年問題と呼ばれるトラックドライバー残業規制による物流問題について、鉄道や船舶の利用促進も目指されています。

京葉線・武蔵野線ともに朝夕ラッシュ帯は通勤通学需要が多くなっており、当初は貨物路線として計画されていた路線ながら貨物列車のダイヤ設定の制約となりつつあります。

首都圏での貨物列車列車本数倍増は都市部であらゆる貨物線を旅客化してきた現代では極めて困難であり、京葉線複々線化はこれらの課題への対処としても望まれます。

また当初の計画通り京葉線の新木場駅から東京臨海高速鉄道りんかい線を経由し東京貨物ターミナルまで結ばれれば、現行だと武蔵野線を1周する必要がある京葉臨海工業地帯〜東京以西の都市相互の物流リードタイムの改善に繋がり、鉄道輸送が選択される事例が大幅に増えそうです。

特に千葉貨物駅が国道357号線=東京湾岸道路に直結しており、千葉発着のコンテナ貨物を受け入れる発着拠点として立地面でも悪くない条件です。

並行する東京湾岸道路の慢性的な渋滞の解消はもちろん、京葉臨海工業地帯の更なる活性化とそれに伴う労働者人口増加などこれもまた千葉県にとって恩恵が大きなものとなりそうです。

京葉線の複々線化は千葉県が鉄路・道路とも慢性的に抱えている東京〜千葉の都市間輸送の速達性改善に大きな効果が得られることが期待されますし、巨額の費用が予想されるため現実的ではないアクアラインのトンネル増加・鉄道敷設などよりは遥かに現実的でメリットも大きい印象です。

結局はりんかい線問題?

今後ともぜひ前向きな議論が進行することを期待したいところですが、千葉県と沿線市町村が長年に渡り京葉線複々線化を要望していても実現に至っていない要因として大きいものの1つとして、東京臨海高速鉄道りんかい線の問題が挙げられます。

京葉線とともに計画・建設されたりんかい線は国鉄分割民営化直後のJR東日本が保有するに至らず、東京都が9割以上出資した第三セクター方式の別会社とされました。建設時の莫大な借入金は利用者数増加と比較的高額な運賃設定により徐々に返済しつつあります。

2014年にはJR東日本が羽田空港アクセス線建設に関連して東京臨海高速鉄道の株式買収を目指すことも報じられており、羽田空港アクセス線のうちりんかい線に関連しない東山手ルートについては既に着工しているなど、外堀は着々と埋めてきている印象です。

その後の水面下での交渉の過程は明るみに出ていませんが、東京都側からすれば開業時に“借金”負担を恐れて拒否したものを利用が増えて目処が立ってきたら買収交渉をしてきた心象は最悪でしょうし、当のJR東日本もコロナ禍でまだまだ借入金が多く残るりんかい線買収による経営への影響から以前ほどの熱量はないのかもしれません。

羽田空港アクセス線計画で西山手ルート・臨海ルートは具体的な動きが停滞している理由としても、やはりこのりんかい線の問題解消に至っていないことが背景として大きいものと推察されます。

このりんかい線の課題が解決しない限り、千葉県の沿線自治体が例え満額を出して京葉線新木場以東を複々線化したとしても、都心区間がボトルネックとなって整備効果があまり得られないことは想像に難くありません。

東京都が納得すれば羽田空港アクセス線の西山手ルート・臨海ルートは大きく前進するでしょうし、これが叶えば千葉県の沿線自治体とJR東日本双方とも京葉線の将来について建設的な議論が出来そうです。

一路線の一種別の運行終了がここまで全国に知れ渡るダイヤ改正は極めて稀で、良くも悪くも鉄道沿線自治体と鉄道事業者にとって“まあまあ儲かっているけど少しずつ衰退していく在来線”の未来を見つめ直す契機となるかもしれません。

今回は「金は出さんが口は出す」ことで千葉県と沿線市町村が部分的ながら利便性を勝ち取った格好です。今回ようやく千葉支社長からはかなり前向きな回答も得られ、せっかく世論がより便利な鉄道網を望んで追い風となっているのであれば、自治体側ももう一歩踏み込んで官民一体となった京葉線の設備改良に取り組む方向に舵が取られることを期待したいところです。

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