【日比谷線】13000系が03系同数の42編成落成・追加製造中?

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日比谷線の車両大型化に向けて急ピッチで製造が進んでいる13000系。

本日の甲種輸送分を以って、03系の運用数であった42編成の投入が完了することとなります。

しかしながら、当初計画とは異なり、追加で2編成の製造が発表されており、投入完了時期も2020年度完了に延ばされています。

03系の置き換えと13000系の製造

従来の日比谷線では、開業時から活躍していた3000系を置き換える形で製造された42編成の第二世代・03系を使用していました。

この03系を置き換える為に開発された、日比谷線の第三世代車両が13000系ですが、従来とは大きく異なる車両となっています。

開業時点で18m級の車両を使用する前提で建設されていた日比谷線にホームドアを設置するにあたり、直通先の東武スカイツリーライン(伊勢崎線)が20m4扉車両を使用している点が大きなネックとなりました。

この対応を主として、従来は18m3扉車8両編成だった車両を全て20m4扉車の7両編成に改めることとなりました。

編成長としては144m→140mと大差ないために輸送力の変化はないものの、両数の減少を伴う珍しい置き換え事例となっています。

東京メトロの他路線では既に多くの駅で設置が進められているホームドアですが、日比谷線についてはこの車両置き換えを完遂してからホームドア設置を行うこととなります。

なお、相互直通運転先である東武鉄道でも20000系列24編成を70000系列に更新する置き換えが進展しており、こちらは当初計画通りの2019年度に完遂する模様です。

03系は虎ノ門ヒルズ新駅開業までに撤退か

先述のように、置き換えについての計画変更があったため、13000系の投入完了時期としては2020年度に先延ばしされています。

しかしながら、この2編成の投入は輸送力増強・運転体系変更を目的とした増車分です。

6月6日に開業する新駅=虎ノ門ヒルズ駅に合わせたダイヤ改正にて、朝ラッシュ時間帯に運転されていた霞ヶ関駅以北の折り返し運用が中目黒駅まで伸ばされることが明らかになっています。

この運用数増加分と考えると、追加された2編成についてはダイヤ改正の時点で間に合えばいい車両となりますので、本日甲種輸送された42編成で置き換え自体は可能となります。

03系は記事公開日時点で2編成が運用されていますが、予備車として残存する可能性も僅かながらあるものの、新駅にはホームドアが建設されていることから時間の問題となります。

関東の最大手2社の車両更新計画は真逆!?

関東圏の大動脈を多数運行している東京メトロですが、近年の各路線に新型車両を投入する際の投資について、同じく東京都心部を走らせているJR東日本との車両投入計画の考えの違いが特筆出来ます。

帝都高速度交通営団からの民営化以降、東京メトロは日本の鉄道会社で一番の黒字企業です。

設備投資についてはどこの路線にも積極的で、既存車両のリニューアルもしっかり進める一方、新型車両投入時に一斉に置き換える傾向があります。

東京メトロ最初の新形式となった有楽町線・副都心線向け10000系では7000系の更新と並行して製造が行われましたが、計画の修正が入って増投入となりました(全編成の代替とはなっていません)。

その次に着手された千代田線向けの16000系では、当初は床下機器更新が未施工の編成を対象に製造されていたものの、こちらも計画変更で全編成を置き換えています。

その後は銀座線に1000系を開発して01系の置き換えを始めた一方で、丸ノ内線の02系初期車が機器更新の施工が始まりました。

こちらについても、保安装置などの大規模な変更を行うこととなり、丸ノ内線も機器更新車を含めて新型2000系による形式統一がされることとなりました。

以上のように、既存車両のリニューアルなどの適切な設備投資はしていましたが、大規模なシステム変更や形式統一を目的にどんどん製造数が増やされていく傾向があります。

一方のJR東日本では、最近は車両置き換え時に車両製造数を抑える傾向が続いています。

(参考) JR東日本が最近投入数を抑えた主な路線

京葉線:既存25編成→E233系5000番台 25編成製造計画→24編成製造に変更

→現在も209系500番台が1編成残留

埼京線:既存32編成→E233系7000番台 31編成製造

→205系1編成が保安装置工事の為残留→工事終了後引退

南武線:既存35編成→E233系8000番台 35編成製造計画→増発の為に209系1編成転入

→製造数変更なし→209系1編成が残留→青梅線系統からE233系を捻出して代替

山手線:既存52編成→E235系50編成

両社の大きな違いとして、車両の仕様を路線ごとに変える必要があるかどうかが挙げられます。

銀座線・丸ノ内線は第三軌条による集電・標準軌と大きく規格が異なるほか、日比谷線も最近までは18m級で運用・車両の大型化以降も操舵台車などの特殊設計です。

東西線以降の開業路線については20m級・4扉・狭軌で規格が近づけられているものの、東西線・半蔵門線は他路線との連絡線がない(東西線はJR線を、半蔵門線は東急線を経由することで対応)・半蔵門線は車体幅の制約が他路線より厳しいといった細かいながら改造では対応が難しい制約も存在しています。

一方、JR東日本の所有路線については、元私鉄の路線も戦後の国鉄の投資によって車両の大型化を積極的に行っていたこともあり、車両については他線区転用などが容易です。

現在のJR東日本関東圏の車両制約は路線ごとに異なる保安装置・中央本線高尾以西の極小トンネル・常磐線取手以北の交流電化対応などがありますが、常磐線の制約以外は後天的改造で対応出来る範囲です。

形式統一という圧倒的なメリットの為に大規模投資が続く東京メトロと、細やかな転配により過剰な車両保有を抑えるJR東日本。

対照的な2社の車両投入はこれからもファンや利用者の注目を集めることでしょう。

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コメント

  1. kyonmili より:

    水を差すようで恐縮ですが以下のように勘違いがあるのでここに列挙させていただきます。

    (1)日比谷線虎ノ門ヒルズ駅の開業日…(誤)2020年6月22日→(正)同左6月6日
    (2) 20000系列の在籍総数…(誤)25編成→(正)24編成( 20000番台13編成、 20050
    番台8編成、 20070番台3編成)。

    • ときぱて より:

      kyonmiliさま

      いつも閲覧・コメントありがとうございます。
      ご指摘戴きました誤植を訂正させていただきました。

      20000系列(20050型・20070型)の編成数も把握しておりましたが、足し算を間違えるというお粗末っぷり……
      日付も何かと混同していたようです。

      今後とも当サイトのご愛顧のほどお願い申し上げます。