長年の間、千代田線の顔として活躍していた東京メトロ・旧営団地下鉄の6000系電車が本日引退となりました。
6000系は長い活躍の間に様々な修繕工事が施工されたこと・製造時期が長かったため形態差があった形式で趣味的にも面白い車両でした。
6000系の歴史を振り返り、千代田線の未来を想像していきます。
6000系の生い立ち
設計思想
回生ブレーキ・電機子チョッパ制御といった当時のハイテクノロジーをふんだんに盛り込んだ車両です。
・耐用年数40年以上
・新技術導入
・保守容易化
・車両の軽量化
という大きなテーマコンセプトを掲げ、デザインも当時珍しい左右非対称なものを採用しています。
試作車の投入は千代田線ではなく東西線
後に「ハイフン」と呼ばれる試作車は、1968年に製造されました。
配属先は綾瀬ではなく、東西線の車両を管理する深川検車区です。
製造当初は検車区内や東西線の地下区間を走行し、翌1969年には東陽町～西船橋駅間が延伸したので、その東西線地上区間で走り込みが行われました。
なお、今では6000-1,2,3を名乗っていますが、落成当時は6001,6002,6003という車号で、後述の２次試作車の量産化改造で番号重複回避のためにハイフンつきのものへ変更されています。
２次試作車は長い裾が特徴
２次試作車は現在の6101編成で、こちらも当初は6011～6016の6両オール電動車として製造されました。
こちらもいったん東西線の深川検車区に配属ののち、1970年の量産化改造にともなって現行の車号に編入・付随車4両をつなげた10両編成となりました。
なお、小田急線の車両限界とこの裾が干渉することから、小田急線乗り入れは非対応となっています。
量産車は大きく２種類に大別
当初導入された6121編成までの1~3次車と、それ以降では外見が大きく異なります。
これはその間に半蔵門線用8000系の開発が行われたためで、これによりきのこ型の幌が特徴だった連結部がなくなったり、２段窓から１段加工窓に変更されたりと、目に見える変化がありました。
5次車以降は細々と増備が続けられ、このグループは屋根の高さが変更されたため、屋根の丸みにあわせた6000系の前面窓ガラスと不一致になっているところが特徴的です。
長年に渡って施工された修繕工事
この形式は順次様々な修繕が加えられたことで、形態差がいろいろあるのがおもしろい形式でした。
内装・窓・貫通扉・ドア・制御装置・冷房化など、改造年次によって仕様が異なります。
特筆される点としては、4次量産車以降の修繕ではドア窓が大きいものに交換され印象が変わった点・その後期のグループは7編成で修繕が中断してしまった点です。
これはその後の運命を左右するものとなりました。
16000系投入による置き換えの開始
修繕が打ち止められた代替は、新車16000系による置き換えによって実施されることとなりました。
これにより、チョッパ制御のまま残っていた車両を置き換える計画に変更となりました。
皮肉なことに、06系と2年しか差がない6135編成などの比較的新しい車両が真っ先に置き換えられ、1次量産車第一号の6102編成が最後まで残存する結果となっています。
また、VVVF化工事自体も1~3次車ではB修繕と別枠で行われたため、こちらについても数編成が未施工のまま置き換えられました。
2020年代まで使われる予定もあったVVVF制御編成
幸運にもVVVF化が行われた車両については、2020年代の置き換えを予定していましたが、さらなる計画変更によって、16000系への車種統一が行われることとなりました。
先述のように、当初の計画ではチョッパ制御のまま残存していた車両が置き換え対象でした。
06系とともに置き換えることで、車種統一という大きなメリットが生まれました。
また、小田急線の保安装置が新型のものとなることから、残り編成が少なくなった段階で小田急線への乗り入れ運用からは外れました。
そして本日、一時的な小田急運用の肩代わりの為に残されていた1次車トップナンバー6102編成と5次車のなかで修繕された幸運な6130編成を以って、長い歴史に幕を下ろしました。
余生はインドネシア・ジャボタベック
チョッパ制御・VVVF制御ともに、引退後は多くの編成がインドネシアへ譲渡され、余生を過ごしています。
2次試作車6101編成も譲渡された一方で、ラストナンバーの6135編成は晩年調子が悪かったことから解体となっています。
日本で解体されたのは現時点で70両にとどまっており、少し先に譲渡された7000系4編成とともにジャカルタの都市部で今も活躍しています。
6000系が見ることができなかった千代田線の未来
千代田線の主であった6000系ですが、惜しくも見ることができなかったのが、北綾瀬駅の10両編成対応工事の完成です。
今年度末の完成を予定しております。
6000系の置き換えが早められなかった場合、北綾瀬駅を発着する6000系10両編成が見られたことでしょう。
また、千代田線は現在、JRのE233系2000番台・小田急の4000形といった最新世代の車両で統一され、6000系が３社直通運転をフルに活用したダイヤで活躍する姿が短期間で終わってしまったのも残念なところです。
今後の千代田線では大きな運用の変化はないですが、6000系の分まで7000系・8000系の活躍に期待が集まります。
まとめ
当初計画であれば今頃小田急の複々線でぶいぶい言わせてたであろう6000系。
多くの功績の裏で、終わりは案外早いものとなってしまいました。
それだけ今の東京メトロが財政的に恵まれているということでしょうけれども、7000系・8000系がやっと置き換え車開発の話が出てきたのとは対照的に、ずいぶんと早い引退となりました。
それでも、一部の編成が当初の耐用40年という使命を全うし、更に海外でも活躍していること。
弟分の7000系・8000系をはじめとする後継車の開発・営団の歴史を大きく変えた6000系は、これからも人々の記憶の中で走り続けることでしょう。
長らくの活躍、お疲れ様でした。
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