【南北線・埼玉高速】8両化に向けた工事等発表・増結車両はどうする?

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東京メトロ南北線・埼玉高速鉄道では、相鉄乗り入れにあわせた動きとして、8両化に向けた工事等の実施を明らかにしました。

都営三田線・東急目黒線と8両化に前向きだった両路線は以前から8両化を目指す動きがあったものの、この2路線に比べて混雑が落ち着いている東京メトロ南北線・埼玉高速埼玉スタジアム線では今まで一切の動きがありませんでした。

発表されたプレスリリースと他社の動きを踏まえ、消極的なこの2路線の今後を考えていきます。

最後まで動きのなかった2社は消極的?

別記事でも触れたように、東京都交通局ではひと足早い段階で新型車両投入による8両編成化推進の動きがありました。

また、自社路線の延伸ということもあり、東急電鉄も奥沢駅の改良工事などの事前準備を進めていました。

しかしながら、東京メトロではその三田線・目黒線の8両化の時点では発表を濁しており、設備側だけ対応させて自社車両はそのままとするか、設備側も弄らずに南北線側は6両編成限定で相鉄に乗り入れない運用を組むか……という推測さえありました。

最後に重い腰を上げたようにプレスリリースを上げた東京メトロと埼玉高速鉄道は、設備側の対応工事についてを主に取り上げており、自社車両の増結についてはすぐの実施ではないと捉えられる内容となっています。

今回の発表では、両路線の設備側の対応・他社8両編成の乗り入れ・自社車両は2022年度以降増結をするものの6両編成が残るという状況が明らかになりました。

このため、既存車両の処遇について大きな疑問が残っています

自社保有車両の増結はどうする?

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渋々増結車を製造説

東京メトロ9000系は路線開業とともに増備を重ねているものの、現在施工中のB修繕工事・機器更新メニューを完遂した場合、9122編成・9123編成という2009年製造のモデルチェンジ車両とその他21編成に大別されます。

東京メトロでは、日比谷線や丸ノ内線のように必要があれば新形式に統一しており、増備車を9000系のマイナーチェンジで済ませたのも、9000系で統一することのメリットを鑑みた結果と言えそうです。

後述のような編成単位での置き換えが考えにくいのも、8両化・相鉄直通の考慮をする時期であった2009年時点で9000系を製造したのも、(2009年時点では)今後9000系の増結車両を製造するつもりだったと推測できるからです。

相鉄直通の時期が延びたことによる中長期の計画が崩れていなければ、これが妥当だったものの、時期が遅れたことにより、経年差が大きくなり過ぎた点がネックでしょう。

これを機に新形式に置き換え説

本来であれば、経年差20年超えの増結をするくらいならまとめて新型に置き換えたほうが長期的に良いことは間違いなく、東京メトロの他路線でも扱いにくい車両は経年が浅くてもあっさり廃車にしています。

しかしながら、東京メトロでは7000系・8000系という老朽車両置き換えの課題があるうえ、ホームドア対応の都合で新型大量投入中の日比谷線と、昇圧等の都合で新型統一をはじめた丸ノ内線も抱えており、2022年度という中途半端な時期になってしまった相鉄直通というタイミングで新形式を出せなかったと考えることができます。

これは東急電鉄も似た悩みを抱えており、他の路線の新型投入がひと段落していて新車投入していける東京都交通局以外が躊躇する一番の要因となっていることでしょう。

また、相鉄直通が具体的になってきた後に9000系のB修繕工事をはじめ、03系のような置き換え前提の仕様でなく大規模な修繕を施していることから、新車での置き換えは当面されないと考えるのが妥当でしょうか。

逆に、相鉄直通開始後数年経ってから新形式で徐々に置き換えるという可能性もあります。

既存車両での代替説

大穴としては、比較的世代の近い既存車両を活用した増結で、既に判明している新形式での置き換え発生車両としては、半蔵門線用08系中間車48両・8000系中間車の最終増備14両の転用が考えられます。

最終増備の新しい9122,9123編成のみ増結車両を新造することで、計算上は9000系の42両・埼玉高速の増結車両20両と合致します。

しかしながら、機器構成が異なることから大幅な改造が求められる点が難関ですが、これは既存の車両も現在B修繕工事で機器更新をしており、これに準じた構成にすることはどのみち機器更新をする必要性を考えれば不可能ではなさそうです。

ただし、東京メトロでは、どんなに共通思想の車両であっても形式間を跨いだ大規模な組み換えの実績がほとんどないことはネガティブ要素でしょう。

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新型車両での編成単位での置き換え車両を投入できる財布事情ではない埼玉高速鉄道は、増結という選択肢以外は考えにくいでしょう。

ポイントとなるのは、M-M’ユニット構成の9000系と異なってM-Tユニットを基本構成としている点が大きな差異として挙げられるものの、営団9000系の技術を受けて開発された形式であることから、ある程度は9000系と似た動きになることが予想できるということでしょうか。

当初の増結設計を生かした新車投入が無難ではあるものの、たった20両を製造するために2022年度以降という時間幅を作っているところは少々不思議な点と言えるでしょう。

これは、この車両も機器更新時期が近いことから、増結とともに機器更新を施工するために時間幅を取ってあると言えるのではないでしょうか。

また、中古の手ごろな車両としては、東京メトロ半蔵門線の8000系付随車や08系中間車などが挙げられるのは先述の通りです。

まとめ

東急電鉄同様に、東京メトロ・埼玉高速ともに中途半端な経年の既存車両の増結に頭を悩ませたことは間違いないでしょう。

特に混雑している都営三田線・東急目黒線とは異なり、自社としての必要性が薄いことから、ホーム延伸を大きく取り上げつつも自社保有車両の増結は順次……という中途半端なプレスリリースとなっています。

相鉄直通を前に慌ただしくなってきた各社の今後の動きに引き続き注目です。

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コメント

  1. 井田外 より:

    いつも執筆お疲れ様です。

    東京メトロが形式を跨いだ大規模な編成組み換えの場合、東急などの協力を仰ぐことも有り得そうな感じがします。 
    埼玉高速鉄道も、東京メトロと同じ動きになると思います。但し、増結車両は、東京メトロから購入もしくは譲渡という形になってもおかしくないはず…
    しばらくは「ホーム延伸のみで済ませ車両はあとから」になり得そうな予感?…