多くのファンの方がご存知のように、鉄道車両には非常時に車両から脱出するための「ドアコック」と通称されるものが設置されています。
設置の義務化から60年以上が経過してもなお、その使用には課題が挙げられます。SNSで話題となっていましたが、使い方について明確な答えはありません。
時系列と現状、現業職の多くは触って欲しくないという言説の理由、結局利用者は独断で操作していいのか、改善方法はないのかなど……鉄道知識以外の観点も交えつつ、課題と今後を考えます。
なお、設置箇所や挙動、会社によってDコック・三方コックなどの呼称も存在します。特に車外のものは三方コックと呼ぶ事業者が多いかと思いますが、ファン層や一般旅客に通じるドアコックの呼称で記しています。強調のうち、太字黄色線は公式発表または実運用されているもの、赤太字は筆者の個人の見解です。
桜木町国電火災事故を契機に整備
桜木町国電火災事故(以下、桜木町事故)とは、1951年に現在の根岸線桜木町駅付近で発生した列車火災事故です。後述の三河島事故・鶴見事故とともに死傷者の多かった「国鉄五大事故」に数えられており、そのうち最初に発生したものです。
火災発生の原因は作業ミスにより架線に車両が接触したことによるショートですが、この桜木町事故では車両火災から乗客が逃げ遅れたことで被害を拡大させたことが大きな課題となりました。
車両の難燃化・連結車両の貫通化・窓構造の見直しとともに、非常時にドアを車内から手動で開けられる“非常用ドアコック”の整備が急速に進められることとなりました。
なお、それまでも一般旅客に案内がないだけでコック自体は設置されていたため、赤ペンキで縁取り・注意書きを添えることとなりました。
ドアコックの存在が悩ましい？三河島事故
車両火災時の脱出方法が確立された一方で、これにより被害が拡大したとされる事故も発生しました。
これは、1962年に発生した常磐線三河島事故です。
原因は貨物列車の信号冒進による脱線事故でしたが、並走する常磐線下り列車が衝突。
その後、状況の確認・旅客誘導・信号場へ連絡などをしている最中に上り列車が進入、3列車がぶつかる衝突事故となりました。この間に5分が経過しており、連絡を受けた信号場も下りの信号機の操作に留まっており、上り線路上を歩いていた旅客をはねる格好となって被害を拡大させました。
この5分以上の間に対向列車を止める「列車防護」が行われなかったことが原因であり、軌道短絡器(線路2本を短絡させることで、信号は設置箇所に車両が居る状態と同義＝直前の信号機が赤となる)・信号炎管(停止信号を示す・自動車の発煙筒に近いが火力が大きい)の整備や列車防護無線装置(無線信号により近隣の列車を停止させる防護システム)の開発に繋がりました。
そのため、ドアコックが広く認識された結果として被害を拡大したとも言われているものの、ドアコック自体の見直しという結論には至っていません。
翌年には再び火災で多くの死傷者〜鶴見事故
一方で、翌1963年には3列車の脱線衝突事故となった鶴見事故も発生しました。
現在の鶴見駅周辺と同様に線路が多く並んでいる区間で、貨物列車の脱線直後に旅客列車2本が進入する多重事故となりました。
このうち、最初に脱線した貨車の複数要因が重なった“競合脱線”についてはその後に研究が行われ、護輪軌条(カーブ区間の内側に設けられている)・レール塗油器の設置など、今日の安全の基礎確立に繋がっています。
そしてこの鶴見事故では、再び列車火災により多くの死傷者を発生させています。こちらでは、車内のドアコックのほか、乗務員・駅員なども外部のドアコックを操作することがなかったため、人災の色合いも指摘されています。これ以降、車内のものに加えて車外のコックを赤色塗装とすることが標準となりました。
この事故以降も、旅客の勝手な判断で車外に脱出すべきではない事例と、近年のJR北海道石勝線火災事故(事故調査報告書説明資料＝外部PDF)のように旅客の初動により救われた事例がありました。
鉄道事業者としても原則は乗務員の指示に従うよう表記するものの、どういう場合にドアコックを操作していいのかという基準は旅客向けには明確にされていません(もちろん職員向けの規則はある)。
社員でも一部職種しか操作不可能
最近SNS上で話題となっていた事象は、戸袋に幼児の手が挟まれてしまい、咄嗟の判断で旅客が操作して救出したというものです。
大人に比べて怪我が重症化しやすいことが想像でき、少なくとも利用者目線では緊急性がそれなりに高いようにも思えます。ドアの開扉時＝停車中でドアコックの存在に思考が至ってすぐに行動した勇気自体は、傍観者になってしまう人がほとんどのなか褒められることにも思えます。
国土交通省の安全のしおり(PDF11頁)によれば、「列車内で火災が発生したとき、係員から指示のあったときなどは、非常用ドアコックを使用しましょう。」「列車内で不審者や不審物の発見、急病人、けんかなどを見つけたとき、荷物がドアに挟まったときなどは、非常用ドアコックを使ってはいけません。」とされています。戸袋に引き込まれた・乗務員の見落としにより旅客が引き摺られる事故といった、火災以外の緊急事態の判断については明確な記述がありません。
さて、非常用ドアコックについては、近年急速に整備されたホーム・踏切・車内のSOSボタンに比べると駅ポスターで大々的に目立つような案内はされていません。
ホーム上に旅客が転落した場合であれば、ホームの非常列車停止ボタンを操作する。踏切で自動車が立ち往生した場合であれば踏切のSOSボタンを操作するという明確な答えがあります。
危険を感じたらすぐ止めろという思想のSOSボタンと異なり、ドアコックは扱うことで他の危険が発生する可能性がある点がポイントです。
鉄道事業者の心情として想像できることは、「非常時にドアを手動で開けられる」ことは周知したい・周知され過ぎても遅不要な理由で扱われる事象が増える・操作出来る条件を制約してしまうと非常時の初動が遅れる……などでしょうか。
残念ながら、昨今では輸送障害時などに悪用されて遅延が広がる事例が増加しており、近年製造される車両では封印シールを貼り付けるといった、実質的に“扱いにくくする”とも受け取れる対応も見られます。
このSNSの投稿に対して、現役の乗務員とみられる複数のアカウントから、他の乗客に危険を与える行為で好ましいことではないという意見が相次ぎました。
これは、車内外の一部のコックはその車両の全てのドアが開くものとなっている場合があり、ホームと反対側のドアが開いてしまう可能性が指摘されています。
鉄道事業者の多くでは、運転上の取り扱いで操作を出来る職種・職員を限定しています。筆者の知る限りでは、運転士と車掌が扱い可能・駅社員は原則不可能という事業者や、駅社員・清掃会社のうちごく一部の職員に限定して駅にも配置している事業者が多い印象です。
筆者も「一般論としては車内SOSボタンを使用するのが模範解答」だとは思いますが、無人運転となっている新交通の場合はどうなのかといった視点など、見方や立場によっては様々な考えが出来そうです。
運用・設置は各社まちまち
このドアコックの難しい点として、鉄道事業者・路線によって設置位置や動作がまちまちとなっている点が挙げられます。
それぞれのコックがどこまで効果を及ぼすのかは各社明確に示しているものではありませんが、操作したドアのみ・その車両の片側数か所・その車両1両全て・編成の片側全てなどの動作箇所の違いがあり、手動で動かせるようになるもの以外に操作するだけで自動で開閉するものを設ける事例もあるなど、事業者・路線・車両によって異なります。同一車両でも用途に合わせて複数のものを意図的に配置している事例が多い印象です。
国鉄車両の設計では、車外のドアコックは車体下部に設けられるのが一般的でした。国鉄の血を引く事業者でも、JR東日本はその後も特急車を除いたほとんどが同様の設置となっていますが、JR東海やJR西日本の新造車両は妻板設置が主流です。
2021年3月に首都圏から姿を消したライナー列車では、一旦外側のコックで車両のドアを手動とし、社員が車内に入って個別のドアコックを操作、外側のコックを閉めて乗車箇所以外のドアを締め切る……といった複雑な操作を行っていました。
JR東日本では通勤車について、車内各ドア直上のものに加えて設置されている車端部のコックには「全てのドアは手で開けられます」という記述があります。
特急形電車ではデッキに2種類のコックが並列している構造が長く採用されていますが、E257系のように一部の車両では、全てのドアが開くのか個別に開くのかを示している車両も存在します。
日本の鉄道業界全体では比較的少数派と見られ、同じJR東日本でも最近製造されたE353系では同一の配置ながら、全てのドアが開く方には旅客向けの案内を掲示していません。
これらの車両を眺めていると、JR東日本の在来線車両では車内外問わず白抜き△印と塗りの▲▼表記で区別する方針が見て取れます。
最近では、ホームドアの整備とともに設置位置が見直されている事例があります。
東京の地下鉄系統では、フルスクリーンタイプのホームドアを有する東京メトロ南北線と直通運転を行う埼玉高速鉄道・都営三田線・東急目黒線の車両について、車外のコックを妻面ではなく車体下に設けています。最近製造された相鉄21000系や東急3020系の従来形式との違いの1つとして注目されました。
一方で、昨今整備されているホームドアは、コスト・ホーム強度などの観点から下半分程度を覆う構造が一般的です。後から整備された副都心線系統などの他路線では、この構造は採用されていません。
日比谷線〜東武線直通の東京メトロ13000系・東武70000系列では共通設計の車両となっており、車端部のコックの他にホームドアから干渉しない側面上部にもコックが設けられました。従来の妻板部のものと2種類のコックが車外に設けられた格好ですが、この側面部のものについて東京メトロ車両では▼表記なし・東武車両では▼表記ありと対応が分かれています。
そして、2022年度下半期よりJR線に加えて東急への乗り入れを開始する相鉄では、JR東日本タイプ・南北線タイプ・副都心線タイプの3種類が共存することとなります。それぞれの車両で目立つ色の印で目立つようにされているとはいえ、緊急時の対応という観点からは理想的な状態とは言いにくい印象です。
従来車両との設備の違いは、新しい車両のデビュー前に乗り入れ先を含めた運転士・車掌が現車訓練で覚える必須項目でドアコックもその１つです。
ただ、一度で覚える内容が多かったり訓練から本運転まで期間が開いたりなど、内心不安を覚えながら初回乗務……という経験をされた現業の方も多いのではないでしょうか。
現状では鉄道事業者・路線ごとに考えの違いがあることに重きを置いているものの、相互乗り入れが日常化している昨今では、車両によって取り扱いが異なることは現場負担である以上に、緊急時の判断に時間が掛かる・誤った取り扱いをするリスクは排除すべきにも思えます。
乗客が緊急と判断して操作したなら不問か
余談ですが、法律的なアプローチでは(筆者は法律を語る肩書きは持っていないため、断定はしませんが)、乗客が人を救助しようとしてドアコックに手をかけた事象は、罪に問われる可能性は皆無と考えて差し支えなさそうです。
更に、結果としてドアコックの操作により他のドアも開扉して旅客が転落、それにより死傷者が発生した……という状況を仮定しても、こちらも罪に問われる可能性は限りなく低そうです。過失致死としても緊急避難が成立しそうな事例ですし、鉄道事業者が旅客の咄嗟の行動を民事で追及するとは考えにくいでしょう。
一方で、鉄道事業者や関係会社の従業員であれば、ドアコックを扱える職種・扱えない職種どちらであっても、会社の定める取り扱いと異なる用途で使用をした場合は、刑事・民事ともに責任が発生しそうです。
身近な事例で考えれば、一般人が道行く急病人の救命時に怪我を負わせてしまった場合と、医療従事者の医療ミスでは全く議論が異なるのは至極当然です。
10年以上前に抜本的な進化をするも……
先述のように、一般利用者にとっていつが「非常時」であるかは判断しにくく、鉄道事業者も旅客に対して明確な基準は設けていません。
少なくとも、走行中に操作することは避けるべきであることは言うまでもありません。走行中・停車中ともにドアコックが操作されただけでは自動で非常ブレーキが動作するものではなく、ドアが(物理的に)開いていることを知らせ灯(パイロットランプ＝ドアが全て閉まった時に点灯)やモニタの異常表示を視認した乗務員が非常ブレーキ操作をする……という車両がほとんどです。
この設計上の課題に一石を投じたのが、東海道新幹線の車両です。
N700系の増備途上では、ドアコックの蓋が開けられた時点でブザー音が鳴る仕組みを新たに採用しており、既存の運用車両についても700系以降を対象にこの改修が実施されました。当時のリリースでは特許取得としています。
画期的な対処である一方で、残念ながら他路線にはほとんど波及することはありませんでした。
2019年には東北新幹線で清掃員が作業中にホーム反対側のコックを誤って扱い、そのままの状態(反位)のまま作業を終了、280km/h程度で走行中にドアが開いて緊急停止……という重大インシデントが発生しています(参考：日本経済新聞8/21報)。
この時点の報道では、E7系ではN700系同様のシステムがあるものの、E5系ではその追設は行われていませんでした。
先述のように、ドアコックが開いていてもドア自体が閉まっていれば、異常を示すことがない……という仕様ゆえに発生したものです。
先述のリリースによれば、70編成(1,120両)の改修に9億円を投じており、1両辺りで80万円程度のコストが掛かっています。この金額を高いと感じるか安いと感じるかは人それぞれかと思います。
このほか、昨今では非常通報ボタンが整備・更に必ず止まるものから通話式に改修されて旅客の命が守られる進化を続けており、優先順位としてはこちらの方が必要性が高い装備であることは容易に想像つくところです。
ドアコックが扱われていたら列車を止める仕組みは作れる？
特に1つのコックで1両丸々開いてしまう挙動は、一般旅客はもちろん、ドアコックの存在自体は知っている鉄道趣味層でさえ知らなかった方が多いのではないでしょうか。
そして、駅構内で従事する多くの駅社員・関係会社社員の中には、ドアコック操作の資格がないため、規定通りに指示を待つことが基本となります。乗務員が立ち会うと仮定すると、通報から数分は時間を要します。
仮に操作をしたとしても、最終的には乗務員が復位(元の状態に戻されたこと)を確認したのちに運転再開となります。
もちろん、そもそも挟まれ事故を防止すべく戸袋構造やドアセンサーの改良というアプローチで安全性は高められていますが、今後の非常時を考えるのであれば、本当に必要な際に旅客・関係者が躊躇なくドアコックを操作出来る＝操作した場合に自動的に安全が担保されるシステムであった方が望ましいように思えます。
ここからは筆者の個人的見解ですが、現状としてはコストの課題が考えられるものの、運転扱い上で必要なドア操作と非常用のドアコックを完全に別系統とすることで、非常用ドアコックの安全性が向上するに思います。
最近開発・製造されたJR東日本E261系“サフィール踊り子”では、4号車の荷物搬入用ドアを一般タイプの車両の半自動ドアと同様の構造・開閉スイッチを車体側に設けています。
万が一閉め忘れたとしても、通常の旅客用のドアと連動して閉まる仕組みと推察されます(通常時は係員が個別操作するため、あくまで推測)。
旅客の乗降のために一部ドアのみ開ける動作をドアコックで行っている事例は、箱根登山鉄道風祭駅の改良・首都圏のライナー列車削減により、大きい駅では見られなくなってきました。
一方で昨今投入されている車両では、制御により号車・ドアを指定して開閉する事例が増えてきました。
例えば首都圏では、ホーム有効長の都合で1〜3号車が締め切られる京成「モーニングライナー」、通勤タイプにドア位置を合わせたため1ドアのみを開閉する東武の「尾瀬夜行23:55」などは車両・ホームドア双方が自動判定されています。また、京急2100形のうち、一部ドアのみを開閉する「モーニングwing」では、車両側が自動・ホームドアが駅社員による個別操作(いわゆる半自動)です。
そして、このような技術の進歩によって運転上の扱いをする際は自動・半自動とし、ドアコックを操作する事例を淘汰できれば、非常用ドアコックは真の意味で非常用となります。ブレーキ系統と紐付けて走行中に扱われたら非常ブレーキを動作させることはもちろん、走行中や駅間停車中や駅でホーム逆側が操作された場合に防護無線を発報するシステムの開発は費用面を除外すれば十分に可能と言えるでしょう。
長時間の不通時にホームにかかった一部のドアのみを操作する事例がありますが、こちらも乗務員と駅員が立ち会って視認出来る特定箇所のドアのみ開閉するモードを搭載すれば対応できそうです。
例外としてどうしても運転扱い上でコックの操作が必要な事例として考えられるのは、ドア故障時の対応が挙げられます。事業者や事象により対応が異なりますが、故障箇所のみ締切として営業列車として運行する事例も決して少なくはありません。これらの措置の中で、ドアコック反位のままでも運行出来るシステム自体の残置も必要でしょうか。
ただ、フェイルセーフ(故障や誤った操作が発生した際に安全側に働く設計)の観点で考えれば、通常時はブレーキや防護無線発報と紐付け・ドア故障時などに有資格者の職員がこの紐付けを開放する取り扱いの方が遥かに安全に思えます。
以上は机上の空論であり、実運用を考えると費用面や取り扱い手順変更の煩雑さが想像できます。特に旧来設計の車両では難しい点も多そうです。
ソフト面も要改善
乗務員の指示が不十分で旅客判断により死者を出さずに済んだとされるJR北海道石勝線火災事故では、旅客として乗車している社員が協力する・客室乗務員(いわゆるアテンダントやパーサーなど)への教育訓練などが勧告されています。
大規模な輸送障害では「お客様のなかに〇〇社員がいましたら」といった車内放送も少しずつ実施される機会が増えたほか、車内販売準備室に運転士・車掌への連絡手段が追加された車両の投入など、各社で少しずつ航空機のクルーリソースマネジメント(CRM；人的資源の効果的活用)に近い思想が少しずつ取り込まれ始めました。
非常に残念ながら、鉄道業界は依然として上下関係が非常に厳しい業界です。
本社と現業部署・運転士と車掌・乗務員と駅・本体社員と子会社社員など、依然として上下とされている壁が非常に厚いことを見聞きします。日本企業的と言えばそれまでですが、緊急時の対応能力の向上には大きな障壁です。
一方で、時代の流れとしてワンマン化やドライバレス化などが今後進むことは確実で、“リソース”自体が削減されます。非常時の対応方法についてはこれ以外のパターンを含めて慎重な議論が行われることとなりそうです。
これらの時代の変化は、単純に乗務員の削減・駅の無人化が進むだけでなく、これにより社員数自体が減少という“リソース”も減少します。
将来的にワンマン化やドライバレス化が進行した状態では、(労災対応などの課題も大きそうですが)同業他社社員やOBOGなどを巻き込み、予備自衛官・消防団や救急救命講習のような格好で“リソース”を増やすなど、抜本的な対策が欲しいところです。
ハード面の改善とともにソフト面の改善にも期待したいです。
結び
将来的に大きな事故が発生した際に、再びドアコックの存在はクローズアップされることが想像されます。
これが一般旅客が無断で扱って他のドアが走行中に開く事故となるのか、火災時に旅客が避難出来ない事故となるのかは分かりませんが、犠牲者が発生する前に改善が進行することに期待したいところです。
様々な意見があるかと思いますので、コメント欄やSNSなどでお伺いできればと思っています。
コメント
今回は非常に真面目な内容の記事に、思わず驚いたと同時に感心しました。
しかしその根底には桜木町火災事故が根付いており、しかも今年で発生してから丁度７０年の節目ですので、この様な内容の記事が掲載されるのはごもっともです。