【JR東】千葉県ローカル線区のワンマン化は新型E131系?仕様はどうなる?

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先月の組合報により、房総半島南部のワンマン化に伴う車両更新が新型車両によるものと判明しています。

今回は、過去の判明情報と照らし合わせつつ、E131系となるであろう新型車両の仕様を推測していきます。

画像はE129系プレス画像を元にしたイメージです。

※今回の組合からの発表は3月下旬時点のものとなります。情報元に疑問を感じる方は各自お調べください。

既に判明している情報

国鉄千葉動労から既に明らかになっている情報として、JR東日本・千葉支社が管轄する内房線君津以南・外房線上総一ノ宮以南・鹿島線の乗降客数が少ない区間について、2020年度末のワンマン化を目指す動きがあります。

ワンマン化については新型車両での置き換えとなるのか、それとも既存の車両(209系2000番台・2100番台)をワンマン対応改造するのかは不明でした。

特に、その情報が明らかになった時期の前後に、E531系3000番台・K553編成(5両編成)において、「安全確認カメラ」の設置試験が行われていたこともあり、209系やE231系転用等、既存車への対応工事を施すという考えが有力視されていました。

しかしながら、今回新たに、モニタリング保全・2両編成の新型車両が幕張車両センターに配置されることが明らかになりました。

今回も出どころは情報先出しで定評(?)のある、2019年3月22日付の国鉄千葉動力車労働組合からの情報となっています。

幕張車両センターには209系2000番台・2100番台が配置されていることから、これの代替車と考えるのが自然です。

すなわち、ワンマン化に向けてワンマン運転に対応した新形式を導入するという方向で間違いないようです。

現状、209系2000番台・2100番台が6両×26編成・4両×42編成あり、この全部または一部がこの新形式によって置き換えとなります。

新型車E131系(仮称)の仕様はどうなる?

まず、ワンマン運転設備を有する直流線区の既存形式としては新潟地区で活躍しているE129系があります。

これをそのまま房総地区の気候に合わせて耐寒耐雪設備を外して投入……といきたいところですが、今回の組合からの発表内容には「モニタリング保全」という一文があります。

これはE235系以降の形式で実用化されている保全体系で、209系〜E233系世代の次世代のものとなっています。

モニタリング保全は、厳格な定義がJR東日本から明らかにされていないために抽象的な表現となりますが、自身の稼働データからシステムによりメンテナンスの最適化が出来る、現在の最新技術を搭載した車両……といったところでしょうか。

報道発表などから、走行距離や年月で行う従来の検査・メンテナンス=時間基準保全・TBMから、必要に応じて行う状態基準保全=CBMに移行を目指しており、これに対応した車両のことを社内では「モニタリング保全」と定義しているものと推測できますが、正式発表と言える文章は公式からは発表されていません。

E129系はE233系世代の車両で、新系列保全に分類される世代の設計です。

このため、房総地区に投入される2両編成はE129系の基本設計を踏襲しつつも、中身はE235系のINTEROS(E353系のようにTIMS+CBMという例もありますが)などの最新技術が詰まった車両となりそうです。

そして、千葉地区の朝夕の混雑を考えると、車内はロングシートでしょう。

また、2両編成で運行出来るのは日中の時間帯や早朝・深夜のみで、通学利用なども多い朝夕の時間帯はこれを複数繋げて輸送力確保をするものと推測されます。

新型車両投入となれば、実車登場前にプレスリリースが出されることがほとんどですので、今後の続報に期待しましょう。

209系は全車両置き換えか?

先述のように、6両×26編成・4両×42編成という大所帯の209系ですが、千葉駅周辺の運用のみが残ることとなります。

これについては、総武線用E235系・京葉線用E233系の乗り入れ拡大によって置き換えられるのではないかという見方が強いです。

しかしながら、京葉線用のE233系に混じって209系500番台ケヨ34編成が残留しているほか、総武線快速・横須賀線に新たに投入されるE235系もE217系と同数であるなど、まだまだ目が離せません。

E217系の運用については、横須賀線・武蔵小杉駅の利用者増で朝ラッシュ時間帯の横須賀線上り列車が増えつつありましたが(2019年3月改正でも増発)、2019年(令和元年)11月30日の相鉄直通運転開始により、線路容量都合からの減便が推測できることから(混雑率を考えれば純増が理想ですが、相鉄直通は旧蛇窪信号所跨ぎがあります)、今後の動向に注目です。

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コメント

  1. 電車猫 より:

    線路用容量の都合で横須賀線が減便したら、混雑率191%は一体どこまで上がるんだろう。
    15両編成の横須賀線をを10両編成の埼京線で置き換えても混雑は増すだけ。15両編成でも3分間隔発車までは可能であると考えると、基本は純増便になるのでは?

    • 371系あさぎり より:

       普通に考えたら横須賀線ではなく、ライナーや湘南新宿ラインを減便しての設定でしょう。混雑率196%なのに平気でライナー走ってますからね。ライナーが走っていることを問題視すべきです。減便した分余剰となるE233系15両については、東海道線の早朝に設定してライナー減便分を補うと思います。
       それにしてもE131系(仮称)とは驚きですね。2両で十分な輸送力しかないということでしょうか。

  2. しつ より:

    房総地区は線区によって利用客数がかなり違いますし、閑散区間だと4両編成でもガラガラの状態なので2両でも問題なしだと思いますね。
    あくまでも憶測ですが、わざわざ新しくE131系という形式を立ち上げたことを考えると、乗り入れ除く房総地区の車両置き換えかつ車種統一を図る目的があるのかも?

  3. 紅蓮 より:

    まず京葉線に関しては房総地区と一緒に青梅線と五日市線のワンマン化が噂されていたり中央快速線のグリーン車未対応編成が1本あったりするのでE233系0番台の一部京葉線への転用で運用数を調整できるでしょう
    横須賀・総武快速線に関しては11月30日の相鉄直通線開業と同時にE217系の運用を大幅に見直すことで千葉以遠への直通を増やすと思います。確かに武蔵小杉の混雑率は高く、本来なら増発するべきですが、今のダイヤと線路容量だと横須賀線を減らさないと相鉄直通線の本数を確保出来ないので
    それに横須賀・総武快速線自体E217系からE235系に置き換わり加速度やMT比が上昇するのでE235系に置き換わると同時にある程度増発出来ます。

    その為E131系導入とほぼ同時に房総地区の輸送形態を見直して複線区間は総武快速線や京葉線、単線区間はE131系を用いたワンマン運転になると思います
    尚巌根と東千葉のホームはワンマン運転とほぼ同時に総武快速線が停車出来るように改良すると思います。(外房線の大網~上総一ノ宮間の通過駅は外房線を京葉線主体にすることで停車数を維持する)

  4. Sui`k`a より:

    房総地区の単線区間での強風による運休や徐行運転が、複線区間でのダイヤ乱れの主原因となっており、これが千葉駅、蘇我駅でのホーム運用の障害となっていますので、今後の単線区間との完全分離運転は合理的な対応だと思いますね。また、内・外房線の複線区間ですら、日中は4両運転がまかり通っていますので、単線区間での2両ワンマン運転は妥当なところでしょう。ただ、単線区間をE131系で運用する場合は3ドア車となるため複線区間への乗り入れは、これまでの経緯から君津・木更津間のみに限定して、幕張での定期メンテナンス入庫の際は回送対応するのでしょうか。何れにせよ、そろそろ、あの五月蝿い労働組合が騒ぎ出す頃かと思いますので楽しみですね。