【E233系転用から一転】仙石線にE131系投入か〜E235系投入計画も見直し?

スポンサーリンク

これまで報道により京浜東北線・横浜線にE235系を2024年度より投入することと、労組資料により捻出されるE233系1000番台・6000番台は仙石線の205系を含む各形式の置き換えが進められる計画が明らかになっていました。

このうち、仙石線の205系3100番台について、「131系予定」と記述された労組資料が登場し、車両計画の大幅な変更が伺えるようになりました。

既に複数回の計画変更があったように、この車両投入計画は今後も変更される可能性もあります。

また、現時点では断片的な情報しか明らかとなっていないため、今後の動向は推測を含みます。過去記事同様に、事実や信頼できる情報は黄色線太字・筆者の推測を含むものは赤太字で記述しています。

E233系転用から一転、E131系投入か

仙石線では、東日本大震災による被災・仙石東北ライン開業による運用数減少などがありましたが、それ以降は現在まで4両編成17本の205系3100番台が運用されています。205系中間車の先頭車化・トイレ設置・耐寒耐雪改造・半自動ドア対応、一部編成の2WAYシート(ロング・クロス可変座席)化など、205系の転用車両のなかでも特に改造メニューが多い車両です。

山手線へE231系が投入された際に捻出された205系を中心としつつ、6扉車を埼京線に転用した関係で、先頭車には埼京線由来の車両も存在します。

これまでは労組資料にてE233系の転用が示されていた仙石線ですが、2021年9月30日に発表された労組資料に「ベスプラによる新型車両(131系予定)」の記載があり、仙石線の代替車両がE233系転入の計画からE131系新製投入に変更されたこと、これにより従来の京浜東北線・横浜線へのE235系投入・E233系1000番台,6000番台の地方線区転用の計画が(大小不明なものの)見直されていることが確実となりました

なお、JR東日本社内ではこれらの中長期車両取り換え計画を「ベストプラクティス」と呼称しており、労組資料でも「ベスプラ」といった略称で頻出します。

当初はE231系が転用される計画だった各線区

かつての計画では転出対象だったE231系小山車

2000年代から2010年代前半に地方転用された205系・211系ですが、後期の転用車両はVVVF化が見送られる・すぐに置き換え計画が出てくるなど、短命に終わるはずでした。

置き換えに関する計画は古く、宇都宮線・高崎線などで運用されているE231系小山車・常磐線快速電車などで運用されているE231系松戸車が機器更新工事を受ける際、中間付随車(サハ・サロ)が機器更新対象から除外されたものがありました。

走行距離240万キロメートルに達したことによる車体保全にあわせて、両者とも2015年度より開始された機器更新ですが、先頭車と中間電動車は機器更新を同時施工・中間付随車のみ保全のみで出場となっており、編成短縮・他路線転用を前提とした車両の動きとなっていました。

同時期の労働組合の資料などでは、中央東線などの複数路線についてE231系の転用を示唆する記述が見られ、当時の計画であればこれらの車両が既に各地へ転用されて活躍していたことが伺えます。

しかし、2017年度からは編成全てに機器更新を施す方向に変更され、既に機器更新を行っていた編成についても中間付随車についても追加で施工されています。

この2017年初めの動きは計画変更=ベスプラの改訂があったことが伺えます。

この頃から既にJR東日本の車両計画の変更がファンの間でも噂されていましたが、山手線に次ぐE235系の投入先が横須賀線・総武線快速電車のE217系となったこと・その際にも報道があった東海道・高崎・宇都宮線への投入の動きがその後なかったことで、E231系の捻出先であったはずの小山・松戸へのE235系投入が立ち消えたことが確実視されるようになっていました。

次なる転用対象はE233系1000番台・6000番台に

新たな色のE233系の登場が期待されたが……(イメージ)

E231系転用に代わる新たな車両計画が注目されていましたが、2020年6月末から7月初めに相次いで情報が明らかとなり、ベスプラの全貌が見えてきました。

2020年6月25日には労組資料にて千葉近郊にE233系転用計画があること・27日には報道で京浜東北線に新型車両投入計画があること・7月6日には労組資料にて京浜東北線の他にも横浜線のE235系の投入計画があることなどが相次いで解禁されました。

この2018年5月〜2020年時点での計画で示されていた、2024年度以降に実施されるはずだったE233系の転用は下記の通りです。

E235系により捻出されるE233系

京浜東北線 E233系1000番台:10両82編成(6M4T)

横浜線 E233系6000番台:8両28編成(4M4T)

組合資料により代替されるとみられる車両

仙石線 205系3100番台:4両17編成(震災・仙石東北ライン開通後の所要数)

房総エリア 209系2000,2100番台:4両48編成・6両18編成程度(E131系置換以降の現行数)

高崎エリア 211系:4両23編成・6両7編成

松本・甲府エリア 211系:3両39編成・6両14編成 (+E127系:2両12編成?)

これまでの両計画を振り返ると、いずれも主要機器交換でコストがかかる車体保全 ≒ 機器更新時期に合わせて車両転用を行うことを基本としていたことが伺えます。

このほか、205系・211系が運用されているものの記述がなかった宇都宮エリア(日光線と宇都宮線の宇都宮〜黒磯間)・相模線にはのちにE131系の投入が判明しており、こちらは記事公開時点で製造・投入が進められている最中です。

残されているのは鶴見線・南武支線の205系ですが、こちらも駅掲示で(車両仕様から確実視されていたE131系か、試験が行われる燃料電池試験車FV-E991系の量産車かは断定できないものの)置き換え計画があることが判明しています。

これらの計画の存在はファンの間でかなり話題となりましたが、その後は目立った動きがないだけでなく、大幅な減収減益により計画自体の雲行きが怪しくなってきました。

2021年4月に発表された決算資料(PDF)ではこれらの構想が具体的に記述されており、経営体質の抜本的強化に向けた2021年度の取り組みとして「延命工事等により車両の取替周期を長期化」・「保有車両数の削減」、2025年度までの中長期の取り組みとして「2021~2025年度車両投資額300億円削減(2019年度計画比)」(19頁)の記述がありました。

なおE235系1000番台の投入計画については、同決算資料にて2024年度時点で山手線0番台を含めた「1,295両」の総数が示されており、大きな変更はなさそうです。FV-E991系についても『2022年3月頃(予定)「HYBARI」実証試験』の記述(20頁)・解説付き資料(PDF)では今年(2021年)秋の落成が記されており、こちらの計画は維持されている模様です。車両新造が2年近く要することを考えると妥当な動きでしょうか。

今回の労組資料で新たに判明しているのは、これまでE233系の転入が計画されていた仙石線の205系の代替が、E131系の新製投入に変更されている点です。

この計画変更の全貌は定かではないものの、①E235系の京浜東北線・横浜線投入が白紙撤回された・②E235系の投入時期を延期し、置き換えが優先される車両の代替にE131系を投入、のいずれかの計画変更が発生していることが想像できます。

仙石線以外にもE131系投入に変更されている?

現時点で確実なものはE131系の投入先に仙石線が加わったのみですが、残されたE233系転用予定の線区についてもE131系投入へ変更されている可能性も高いと言えます

しかし、どのような計画変更となったのかは断片的な情報のみで見えてきません。

E235系の製造数は、在来車の同数と仮定すると京浜東北線向けに820両・横浜線向けに224両です。自身の子会社の製造・同一形式大量製造でコストが抑えられていることを加味すると、1両1億円前後=1,000億円程度の投資でしょうか。

E233系が転用されると言われていた置き換え先の各路線では、仙石線の205系3100番台が68両、房総近郊の209系2000,2100番台が300両程度、高崎エリアの211系1000,3000番台が134両、松本・甲府エリアの211系0,2000,3000番台が201両です。ここまでの合計が703両です。

E131系は先頭車比率が高い一方で、E235系と比べるとスペックを落としている面・E233系の転用の場合と比較して最適な編成構成が可能なこともあり、こちらも単純に1両1億円前後であると仮定すれば700億円程度の投資となります。

これだけであれば、単純に全てのE235系投入計画を撤回してE131系の直接投入に舵を切れば、300億円という大規模な予算削減自体は可能なようにも思えます。

しかし、近年は総合車両製作所以外で通勤車を製造していないように、年間250両程度での推移であれば2024年度ごろから開始されるはずだったE235系の京浜東北線・横浜線への投入は4〜5年程度の計画であったことが想像できるため、2025年度までの300億円削減とはならない=全ての世代交代をE131系で済ませる計画変更とは考えにくいとも言えそうです。

この単純な1両1億円計算で仮定すると、4ヵ年で300億円の削減を行うためには、2024年度・2025年度のE235系投入の先延ばし(-500億円程度か)と置き換えを優先する路線にその2年間で200両程度のE131系を導入する……といった変更が想像できます。仙石線以外にもE131系の投入が行われる可能性は十分に考えられる状況です。

京浜東北線・横浜線へのE235系投入は白紙撤回?延期?

一方で、E235系の今後の投入先を考えると、計画撤回よりは延期が考えやすい動向です。

E235系が今後投入される路線については、経営計画の大方針である固定費削減の効果が大きい長編成ワンマン運転を実現するため、引き続き都市型ワンマンに適した土壌がある路線が優先されると考えられます。

京浜東北線・横浜線はいずれもホームドア設置が進められており、これに適した路線かつE233系が2024年度以降に機器更新時期となることがこれまでの選定要因と推察でき、この環境自体は変化がありません。

このほか、現行車両は山手線のE231系500番台という“お古”がほとんどの中央線・総武線各駅停車もホームドア設置が進行している線区で、次の車両は長編成ワンマンを前提とした新型車両の導入が想像できます

一方で、その他のE233系導入線区では、常磐線各駅停車・千代田線直通用の2000番台はATOでの運転に対応済=置き換えなく達成・それ以外の線区では都市型ワンマン(南武線は中編成ワンマン)を行うにはこれから相当な設備投資が必要です。

これらの車両は既に方針が固まっている中央線快速電車と同様に、機器更新の上で継続使用となりそうです。

以上のワンマン化を意識した計画を考えると、2020年度・2021年度の減収分を2024年度・2025年度の車両投資抑制で賄いつつ、両路線にE235系の投入を再開する流れが自然でしょうか。

この場合は、冒頭で示したE231系松戸車・小山車と同様に、転用対象の車両のみを機器更新を先行させて続投する動きが生じるかもしれません。

E131系が投入された未来を考察

以上のように、全ての代替がE131系となるとは断言できない動向ですが、これまでE233系の転用とされていた路線がどちらで進むのか・どのような布陣となるのかを考えます。完全な推測ですので、参考程度にご覧いただければ幸いです。

配置数削減が考えられる仙石線

歴史的経緯で検査入出場が煩雑な仙石線

まずは計画が具現化している仙石線では、現在投入が進められている相模線E131系500番台と同様に、4両編成の投入が想像できます。

仙石線が選定された理由としては、E233系転用の場合は10両または8両から4両への編成短縮となり、新製の場合に他路線に比べて投入車両数が少なく済む=計画変更の恩恵を受けやすいことが考えられます。

現在は17編成配置・15運用ですが、相模線の事例同様に、メンテナンス効率の良いE131系では1編成の予備車削減が出来るかもしれません。

特に定期検査で非電化線区・交流電化線区の走行があり大幅な手間が生じているものの、新潟車両センターのE129系で実施されているように、指定保全(従来の重要部検査に相当)は宮城野で実施出来るようになることは確実と言えるので、運用離脱期間の減少も多少は期待出来そうです。

このほか、仙石線系統はHB-E210系の運用がありますが、3運用中2運用は早朝・深夜に小牛田運輸区へ戻る運用となっており、朝ラッシュではあまり役立たない構成です。これらの見直しが実現できれば、朝ラッシュのみの仙石線内の運用数削減=保有数削減も否定できません。

いずれにしても、昨今の動向を踏まえれば少なくとも1編成は絞ってくるのではないかと推測できます。

攻めた予想をするならば、HB-E210系やキハ110系の運用拡大による閑散区間の架線レス化を見越した大胆な投入数削減があっても不思議ではありません。仙台駅周辺に比べると高城町以東の本数は大きく減少する上、既にHB-E210系が運行されており親和性も高い路線です。205系を数編成残して置き換えることもあり得る路線と言えそうです。

メリットの方が多い?甲府・松本エリア

2020年夏に実施されたE131系中央本線試運転

甲府・松本エリアでは、115系時代と同様に3両・6両の固定編成で211系が運用されています。

E233系転用の場合は4両・6両での運用への見直しが発生することで白紙改正が想像できましたが、E131系の投入であれば宇都宮エリアのように3両編成による運用での統一が考えられます。

また、6両編成の代替のみE233系の転用・3両編成の代替をE131系投入とすることも考えられます。

この場合は豊田車両センターに同一形式であるE233系が集約することで、(特にグリーン車連結後は小所帯となる)青編成の6両編成との運用共通化などの効果が得られそうです。

なお、中央本線ローカルの豊田への配置は115系で実績がありますが、6両固定編成は長野・3+3両の分割編成が豊田という配置でした。この想像の通りであれば、編成構成と配置が逆転する格好となります。

どちらの場合でも、E131系投入の方が配置数を抑制できる可能性が高い路線で、筆者個人としてはE131系の配置があるのではないかと考えています。0番台で行われた中央本線試運転(過去記事)が現実の姿となるとなかなか面白い展開です。

布陣で考えれば、E131系3両65編成程度、またはE131系3両38編成程度+E233系6両12編成程度といったところでしょうか。どちらの場合も車両共通化で予備車の削減が望めます。

一方で、長野支社管内の事情を汲むと、新潟で活躍するE129系の方が適しているという見方もできます。しなの鉄道への乗り入れ・長野総合車両センターでの扱い車種削減・JR東海への乗り入れ・長野地区の乗務員運賃収受型ワンマン運転は、いずれもE129系に軍配が上がります。

総合車両製作所の製造都合で考えても、今後も当面はしなの鉄道向けのSR1系(E129系ベース)を製造する必要があるほか、2021年度の製造車両で不明となっている4編成12両の新製車両は新潟エリア115系代替のE129系ではないかという見方もあり、引き続きの製造は可能な状態です。

既にE233系転入を意図した運用体系!高崎エリア

3両での転用をあえて行わなかったことが伺える211系高崎車

高崎エリアでは、E231系(当時)の転入を見越してか、211系転用時点で従来の2両(107系)・3両,4両(115系)を組み合わせた運用から4両・6両(3+3両だが固定編成扱い)の運用に大規模な変更を行っています。E131系の投入へ変更された場合は、更に運用体系の見直しが入りそうです。

まずは、現行の車両運用をベースとした場合、4両編成と2両編成による運用への再編が考えられます。隣の新潟エリアで2両,3両,4両の115系運用を2両と4両の組み合わせに変更した歴史があります。

このほか、宇都宮エリア同様に3両編成のみの投入とし、必要に応じて3+3両とする展開が考えられます。

E131系600番台と相互代走が可能となることで、予備車の削減が可能となり、JR東日本が目指す「複数線区での車両共通化」が想像出来ます。過去にも107系を高崎・小山相互で貸し借りをしていた歴史もあり、筆者個人としては過去資料で頻出の「複数線区での車両共通化」が最も考えやすい路線に思えます。

高崎エリアへのE131系投入も十分に考えられますが、将来的に110編成のE233系が余剰となることを考えると、転用しやすい高崎エリアは計画維持も十分あり得るのではないかと思います。

形式統一のメリットもあるものの……房総エリア

1番違いが伊豆に嫁ぐなかで活躍を続ける小所帯となった6両編成

房総エリアはE131系0番台が投入された最初の路線でもあり、E131系への形式統一という最もシンプルな運用が可能なようにも思えます。こちらも新潟エリアのような4両と2両の組み合わせがありそうです。

しかし、209系の運用再編であったように、現在は4+4両の8両編成がほぼ固定で運用できる体系とされており、8両固定編成の導入が望まれるエリアです。かつては6+4両の運用も多く、通勤通学需要も大きいエリアです。

E131系導入でこれ以上の両数の削減は期待できないこと・これまでの線区と異なり1世代新しい上に走行機器類も更新済であることなどを考えると、全てをE131系とする動きは前述の路線・エリアと比べると期待できないのではないでしょうか。

E233系の京葉線への転用で直通強化(長年処遇が不明のケヨ34編成代替も含め)と予備車共通化なども可能で、E233系転用が維持されている方が合理的に感じます。

ただし後述の理由により、4両編成運用分などはE131系となることも考えられます。

E233系は他路線の置き換えに回ることになりそうだが……

先述のように、E235系の投入先として効果が大きそうなのは依然として京浜東北線・横浜線のほか、同様にワンマン化がしやすい中央・総武線各駅停車となりそうですが、この場合はE233系の転出先がどの路線に変更されているのかも注目されます。

205系・211系世代の置き換えはE131系で完遂させると仮定すると、E233系の転出が2026年度〜2027年度に房総方面から置き換えを着手しつつ、それ以外の編成は209系500番台・E231系世代の代替に回ることとなりそうです。

改造が少なく転用効率も良い路線という選定であれば、常磐線快速電車のE231系松戸車や、武蔵野線の209系・E231系京葉車が候補に入ってきそうです。

両路線をE233系1000番台・6000番台の転用とする場合、出物の数(合計110編成)を考えると、八高・川越線の代替はE131系(相模線と相互代走可能)・房総エリアのうち4両運用の代替分もE131系といった動きもあり得るでしょうか。

一方で、同時期に置き換え時期となるE231系小山車の処遇が気になります。E233系の転用とすれば運用の合理化が可能な反面で、グリーン車をどうするかといった課題が残ります。E235系を新製する場合は共通運用が不可能という課題が再燃します。

全体的に、車両のライフサイクルが速い印象のJR東日本ですが、従来の大方針である都心部の車両は一度機器更新・それ以外の閑散線区は2回目の更新や延命工事といった体制を維持することは、なかなか大変な印象です。

特急車に目を向けると、依然として置き換えの目処が立たない651系・253系・255系、機器更新の動きがないE257系500番台なども含め、2020年代後半以降は再び置き換え対象が多くなる、事実上は将来の置き換えにツケを残す計画と総括できそうです。

昨年に大方の動向が見えてきたかと思いきや、計画変更で再び真相が不明な状態となり、様々な推測が飛び交う状況がしばらく続きそうです。

E233系の転出動向は現状での推測は困難を極めますので、まずはE131系の新製投入がどの程度の規模となるかが判明することを待ちたいところです。

参考:E131系新製投入のこれまで

参考:過去の転用計画

その他関連記事

コメント

  1. メトナナ より:

    E231系小山・松戸車の機器更新についてですが、4回目の車体保全で更新したのはマト127〜138編成だけです。他の編成はこのような感じになっています。
    5回目の指定保全で更新→マト105〜117,121〜126,ヤマU16〜69
    6回目の装置保全で更新→マト101〜104,ヤマU520,521,523,524,526〜541,ヤマU2〜14
    7回目の指定保全で更新→ヤマU501〜519,522,525
    つまり最近は車体保全=機器更新の例が少なくなっています。E233系も現時点でサイ136編成までが車体保全を終えています。 
    あと決算報告書の記述で忘れてならないのは「転用改造コストの抑制」です。
    E233系通勤型を地方ワンマン型に対応させるには保安装置は愚か大量疎開や車内のトイレ設置、路線によってはセミクロスを必要とするなど相当大掛かりになります。また、大量の余剰廃車も避けられないため、予算はおそらく新製費を含めて1200億円では収まらない。
    つまり延期も勿論ですが、中止の公算もだいぶ大きいかと感じます。

    • はねとん より:

      千葉地区の、209系は、E217系に、置き換わる可能性もあります。鹿島線に、広告のない、È217系が、走ってます。